人工航道是指由人工开凿、主要用于船舶通航的河流，又称运河。着名的国际通航运河主要有苏伊士运河、巴拿马运河和基尔运河。我国有世界上最古老、最长的人工运河——京杭大运河，全长1794千米，流经北京、天津、河北、山东、江苏、浙江等省市，从内陆将海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系沟通，是我国南北水运的大动脉。
3.港口
港口是位于沿海、内湖或河口的水陆运输转运的场所，一方面为船舶服务，另一方面为陆运工具服务，是国内外贸易的集散地，是海运的始、终点。港口必须有安全停泊船舶的海面，称为港湾；还有可供船舶泊靠、旅客上下船的泊位和码头；有货物装卸储转、船舶修理、油水供应、航行标志等设备。
港口按国家贸易政策可分为国际贸易港、国内贸易港、自由港；港口按地理位置可分为海港、河港、湖港与水库港。
港口由水域和陆域两大部分组成。水域是供船舶进出港，以及在港内运转、锚泊和装卸作业使用的，因此要求它有足够的水深和面积，水面基本平静，流速和缓，以便船舶的安全操作。陆域是供货物的装卸、堆存和转运使用的。因此，陆域必须有适当的高程、岸线长度和纵深度，以便在这里安置装卸设备、仓库和堆场、铁路、公路，以及各种必要的生产、生活设施等。
港口水域是港口最主要的组成部分，它又可分为位于港池之外的港外水域和位于港池之内的港内水域。港外水域主要是指进港航道和港外锚地。
现代港口的装卸工作基本上是由各式各样的机械来完成，有的机械主要用来起吊货物，称为起重机械，有的主要用于搬运货物，称为运输机械，合起来称为起重运输机械。为维护港口的正常生产秩序，保证各项工作得以顺利进行，港口还需要在陆域上配备一些辅助设施。如给排水系统，输电、配电系统，燃料供应站，工作舱基地，各种办公用房，维修工程队，船舶修理站等设施。
综上所述，港口的设施是非常庞大的。然而就生产作业来说，大体上可归纳为船舶航行作业、装卸作业、货物存储及集疏运四大部分。船舶航行作业部分包括港内外航道、锚地、港池和船舶回转水域，还有为安全航行的通信、导航设施；装卸作业部分包括码头、水上装卸锚地及各种装卸设备；货物存储部分主要包括陆域上的仓库和堆场及库场上的机械设备，对于有旅客运输的港口，在陆域上还必须特别注意建设客运站等设施；集疏运部分除了水路外主要就是铁路。
2.3.3水路运输的经营
1.水路运输企业的经营方式
1)自营
轮船公司本身购买或建造船舶，自行经营航线业务。通常是规模较大的海运公司才自营。
2)租船营运
公司本身并无船舶，而以租船的方式，自船东处取得船吨，从事货物船运或转租营运。
3)委托经营
小型轮船公司将船舶委托给大轮船公司或有经验的代理人代为营运。通常付给代理费、货运佣金或给付代营费为受委托人的报酬，而盈亏仍由船东自行负责。
4)联合营运
各轮船公司在某一航线组织海运联盟，采取联合营运，同一航线或数航线的所有货运公平分配装运，或运费收入公平分配，但各公司仍保持其独立性。
5)自运
大规模的生产企业，为运送本身的货物，而购船或租船自行营运。
6)船务代理
以船东或租船人的名义代办客货招揽、船务处理、装卸货物及进出口手续等，以收取佣金或手续费为报酬的业务为船务代理。
7)船业经纪
代办各项业务，以收取佣金为报酬，但其经营范围较广，包括船舶买卖、代理船方或货方洽谈办理租船业务、从事海事案件的处理等。
2.水路运输经营的业务
水路运输按地理概念分为内河运输和海洋运输。海洋运输又分为沿海运输和远洋运输。
水路运输按经营的业务性质可分为定期船业务、不定期船业务及专用船业务3种形式。
国际远洋货物运输根据船舶营运方式的不同，可分为班轮运输和租船运输。
1)定期船(班轮)业务
定期船业务或称班轮运输业务(Liner Transport)通常是指具有固定航线、沿途停靠若干固定港口、费率相对固定，按照事先规定的时间表航行的水运业务。对于停靠的港口，不论货物数量多少，一般都可接受托运。
班轮运输分为正规班轮运输和非正规班轮运输。正规班轮运输的特点是船期准确，各航次船舶对装货港的受载额相对固定，船方在接收货物后签发专用格式的提单。非正规班轮运输的特点是不定期、不定港或不定船，虽有船期表，但船舶到、离港口的时间可以有一定的伸缩性；虽然有固定的始发港和目的港，但中途挂靠的港口则视货源情况可能有所增减。
班轮运输较适合于数量较少，票数较多的杂货运输，如五金、纺织品或某些贵重物品的运输。由于托运人的货物一般不足整船，甚至不足整舱，因而托运人采取托运方式，将货物交给承运人运输。目前，大多数杂货船公司都用集装箱运输，分整箱和拼箱，装载效率很高。
班轮运输具有以下特点：①班轮运输有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率；②班轮运费中包括装卸，因此班轮运输的港口装卸作业由船方负责，不计滞期费与速遣费；③班轮承运货物的数量比较灵活，货主按需订舱，特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输；④承运人与托运人之间的权利、义务和责任豁免以班轮提单上所载条款为准。
班轮运输由于具有上述特点，所以，便于货主掌握船期，按照运价表事先了解运费情况，进行成本核算。同时班轮在固定的航线定期往返，有利于保障货运质量。
2)不定期船业务
不定期船业务(Tramp Transport)又称租船运输业务。根据租船协议，船东将船舶出租给租船人使用，以完成特定的运输任务，费用按照协议事先商定收取。
租船运输具有以下特点：①无固定航线，无固定港口，无固定船期，是根据货主的需要与船方商定，属于不定期船；②无固定运价，班轮运价具有垄断性，租船是竞争价，它随租船市场的供求关系而变动，货多船少价高，货少船多价低；③适宜运输大宗的低价货物，如粮食、饲料、矿砂、煤炭、石油、化肥、水泥等。
租船的方式主要有定程租船、定期租船和光船租船3种。
(1)定程租船(Voyage Charter)。定程租船又称航次租船、程租船，是以航程为基础的租船方式。按此方式，船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的运营管理及其在航行中的各项费用开支。其运费一般按货物装运数量计算，也有时按航次包租金额计算。
租船双方的权利和义务由租船合同(Charter Party)规定。程租船方式中，合同应明确船方是否负担货物在港口的装卸费用。如果船方不负担装卸，则应在合同中规定装卸期限或装卸率，以及与之相应的滞期费和速遣费。如租方未能在限期内完成装卸作业。为了补偿船方由此而造成延迟开航的损失，应向船方支付一定的罚金，即滞期费。如租方提前完成装卸作业则由船方向租方支付一定的奖金，称为速遣费。通常速遣费为滞期费的一半。
(2)定期租船(Time Charter)。定期租船是以租船时间为标准进行船舶租赁的方式，又称期租船。船方应在合同规定的租赁期内提供适航的船舶，并负担为保持适航的有关费用。租船人在此期尚可在规定航区内自行调度支配船舶，但应负责燃料费、港口费和装卸费等运营过程中的各项开支。
(3)光船租船(Bare Boat Charter)。光船租船是期租的一种，所不同的是船东不提供船员，仅将船交给租方使用，由租方配备船员，并负责经营管理。这种方式很少使用，通常船东不愿将光船交给租方，多半是在船东想卖船，而买方又无力一次性付清价款的情况下采取这一方式。然后等租方分期付足价款后，便转移船舶的所有权。
此外，还有两种租船方式，一种叫航次期租业务，它是只按一个航次日期长短和约定的日租金计算租金的一种租船方式，一种是20世纪70年代发展起来的包运租船业务，它是指船舶所有人以一定的运力，在确定的港口之间，按事先约定的时间、航次周期，每航次以较均等的运量，完成全部货物运输的租船方式。
2.3.4水路运输通过能力
1.航道通过能力
航道通过能力是指在一定的船舶技术性能和一定的运行组织方法条件下，一定航道区段在单位时间(昼夜、月、年或航期)内可能通过的货吨或船吨数，它取决于各困难航道的通过能力及其相互影响。
影响航道通过能力的因素很多，包括航道和船舶的技术性能、经济因素、运行组织方法等方面。
1)天然航道通过能力的确定
天然航道包括自由行驶区段和受限制区段(困难区段)。自由行驶区段是指船舶可以自由对驶和超越的航段，其通过能力一般不受限制。困难区段是指航道狭窄、弯曲半径小、水流急、有险滩暗礁的航段或浅水航段，船舶通过这些航段会受到不同的限制。
2)人工航道通过能力的确定
人工运河及渠化河段，为保证船舶顺利通过航道上的集中水位落差，一般都建有称为通航船闸的箱形水工建筑物。船舶通过船闸要受到一定限制，不能自由行驶，这就是说，人工航道的通过能力主要取决于船闸的通过能力。因此，要确定人工航道的通过能力，首先要研究船舶通过船闸的作业程序和各项作业所需的时间。要确定船闸的通过能力，除了应先计算出通过船闸的作业时间外，还应计算同向过闸的间隔时间，而同向过闸的间隔时间与船舶通过船闸的方法有关。因此，还必须先决定船舶通过船闸的方法。
3)船舶运行与航道通过能力的配合
船舶运行与航道通过能力的配合与港口工作结合在一起，使船舶既能安全顺利地通过困难地段，又要使港口的到发时间有利于港口的工作。解决船舶运行与航道通过能力配合的途径是首先查清航道上所有困难地段及其性能及通过的船舶数和船队数。然后确定困难地段的通过能力并进行比较。如果通过的船舶和船队数量不多，通过能力就没有问题。如果某地段的通过能力不足，就要提出改善其通过能力的建议或措施。
2.港口通过能力
港口通过能力即为港口企业的生产能力。它是在外部环境条件一定时港口各项生产要素和经营管理条件综合作用的结果。它分为理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力。理论通过能力是港口最大的通过能力，是指一定时期内，在设施既定、劳动力一定、组织管理一定的条件下，最大限度利用港口各生产要素所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。港口营运通过能力是港口的实际通过能力，是指一定时期内，在设施和劳动力既定、组织管理一定的条件下，港口各生产要素在得到合理利用时所能装卸的一定结构的货物吨数，它与理论通过能力的区别在于生产要素的利用程度不同。后备通过能力则是应付运输工具或货物密集到港时的那部分生产能力，在非高峰时则以闲置状态存在着。
港口通过能力通常是指货类结构一定时的通过能力。在港口生产要素为一定的前提下，不同时期通过能力的变化，主要是由货类结构的变化所引起的。货类对通过能力的影响主要表现为货物种类、批量、单件重量、运输形式及货物在流向和时间上的分布特征等。港口设施和设备是港口企业进行生产活动的物质基础，其数量和规模、性能和技术状态是影响港口通过能力的主要因素。港口的总体布置对通过能力的影响主要表现在码头的布置，码头前沿、堆场和仓库的相对位置；水域、路域面积是否满足需要；港内外交通的方便程度。此外，有水水中转的港区，船舶之间的换装是否方便等，也会影响通过能力。港口的经营管理水平及港口系统和外部环境之间的协调发展程度等，对港口通过能力也起着重大的作用。
2.4航空运输
航空运输是一种以飞机为运载工具，以空域为移动通路的运输方式。航空运输以其突出的高速直达性在交通运输系统中具有特殊的地位，并且拥有很大的发展潜力；对一些其他运输工具覆盖不及或运输耗时长的地区与物资，航空运输有更大的市场；航空运输对于加速信息传递，促进国际技术、经济合作等方面具有重要的作用。随着科技发展，航空运输的优势越来越突出，在运输大系统中承担的比重越来越大。
2.4.1航空运输的特点
由于航空运输具有快速、机动的特点，可为旅客节省大量时间，为货主加速资金周转。
因此在客运和进出口贸易中，尤其是在贵重物品、精密仪器、鲜活物资等运输方面，起着越来越大的作用。
1.技术经济特征
1)高科技性
航空运输系统的每个部门都涉及高科技领域，航空运输的主要工具——飞机，更是先进科学技术的结晶。航空运输的发展反映了一个国家科学技术和国民经济的总体水平。
2)高速性
高速性是航空运输最明显的特征。现代喷气式飞机的速度一般在900千米/小时左右，比火车快5-10倍，比海轮快20-25倍。
3)高机动灵活性
航空运输不受地形地貌、山川河流的限制，只要有机场并有航道设施保证，即可开辟航线。直升飞机的机动性更大。
