4)安全可靠性
随着科学技术的发展，空中飞机不如地面交通安全的错误认识逐渐被消除。空难事故大大下降，货物安全、旅客安全和舒适性都大大提高。
5)建设周期短
一般来说，修建机场比修建铁路和公路的周期短、投资少，若经营良好，投资回收也快。
6)运输成本高
在五大交通运输方式中，航空的单位货物运输成本最高。
2.经营管理特征
1)飞行距离远
现代飞机已实现了超音速，适于超长距离的快速运输。飞机的飞行距离(即航程)是衡量飞机续航性能的重要指标。航程是指飞机起飞后在不进行空中加油的情况下，耗尽其本身携带的可用燃料时，所能飞行的最远距离。远程飞机的航程为11000千米左右。
2)航空公司与机场分离
航空公司购置飞机进行航空运输的运营。机场向航空公司收取起降费、停场费、服务保障费等费用并由地方政府管理。民航总局履行国务院确定的监管职责。
3)适用范围广
飞机，尤其是直升飞机，不但可为客、货运输提供服务，而且还可为邮政、农业、渔业、林业、救援、工程、警务、气象、旅游及军事等方面提供方便。
4)国际性
航空运输具有跨国际服务的特征，须考虑提供国际化服务与合作关系。国际民航职责制定了各种法规、条例、公约来统一和协调各国航空公司的飞行活动。
2.4.2航空运输的设施设备
1.民用飞机
民用飞机是指用于从事客、货运输的非军用飞机。民用飞机根据起飞重量不同可分为小型、中型、大型3种；按航程远近可分为近程、中程、远程3种，但国际上没有统一划分的定量标准；按用途不同可分为客机和货机。在航空运输领域内，除使用飞机外，还使用可以垂直起降和空中悬停的旋翼机。
1)民用飞机的用途
(1)客机用于运载旅客和邮件，联络国内各城市与地区，或国际的城市。旅客机可按大小和航程进一步分为洲际航线上使用的远程(大型)客机、国内干线上使用的中程(中型)客机、地方航线(支线)上使用的近程(轻型)客机。
(2)货机用于运送货物，一般载重较大，有较大的舱门，或机身可转折，便于装卸货物；货机修理维护简易，可在复杂气候下飞行。
(3)常见的民用飞机还有用于训练民航飞行人员的教练机(民用)，一般可分为初级教练机和高级教练机；用于农业喷药、播种、森林巡逻、灭火的农业机、林业机；用于发展体育运动的体育运动机；用于地质勘探、航空摄影、空中游览、紧急救护、短途运输等的多用途轻型飞机。
2)民用飞机的主要性能
不同用途的飞机，对飞行性能的要求有所不同。对于现代民用飞机而言，主要考虑以下性能指标。
(1)速度性能。飞机优于他种运输工具的主要特征之一是速度快。标志飞机速度性能的指标是飞机的最大平飞速度。对民用运输机这类需做长途飞行的飞机而言，更注重的是巡航速度。所谓巡航速度，是指发动机每千米消耗燃油最少情况下的飞行速度。也就是说，飞机以巡航速度飞行时，最为经济，航程最远或航时最长。
(2)爬升性能。民用飞机的主要爬升性能是指飞机的最大爬升速率和升限。飞机的爬升受到高度的限制，因为高度越高，发动机的推力就越小。当飞机达到某一高度，发动机的推力只能克服平飞阻力时，飞机便不能再继续爬升，这一高度称为飞机的理论升限。通常使用的是实用升限。所谓实用升限，是指飞机还能以0.5米/秒的垂直速度爬升时的飞行高度，也称为飞机的静升限。
(3)续航性能。民用飞机的续航性能主要是指航程和续航时间(航时)。航程指飞机起飞后，爬升到平飞高度平飞，再由平飞高度下降落地，且中途不加燃油和滑油，所获得的水平距离的总和。飞机的航程不仅取决于飞机的载油量和飞机单位飞行距离耗油量，还取决于业务载重量。飞机在最大载油量和飞机单位飞行距离耗油量最小的情况下飞行所获得的航程就是飞机的最大航程。
2.机场
机场是供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养及组织飞行保障活动所用的场所。机场应包括相应的空域及相关的建筑物、设施与装置。按服务对象区分，机场分为军用机场、民用机场和军民合用机场。大型民航运输机场又称为“航空港”。全国的各类机场构成了国家机场系统。机场、航路和机队构成了民航运输网络。机场是民航运输网络中的节点，是航空运输的起点、终点和经停点。从交通运输角度看，民航运输机场是空中运输和地面运输的转接点。它一方面要面向空中，送走起飞的飞机，迎来着陆的飞机；另一方面要面向陆地，供客、货和邮件进出。机场可实现运输方式的转换，因此也可以称作航空站(简称为航站)。
1)机场类别
(1)按航线性质划分，可分为国际航线机场(国际机场)和国内航线机场。
①国际机场有国际航班进出，并设有海关、边防检查(移民检查)、卫生检疫和动植物检疫等政府联检机构。国际机场又分为国际定期航班机场、国际不定期航班机场和国际定期航班备降机场。
②国内航线机场是专供国内航班使用的机场。我国的国内航线机场包括“地区航线机场”。地区航线机场是指我国内地城市与港、澳等地区之间定期或不定期航班飞行使用的机场，并设有相应的类似国际机场的联检机构。
(2)按机场在民航运输网络系统中所起的作用划分，可分为枢纽机场、干线机场和支线机场。
①国内、国际航线密集的机场称为枢纽机场。在我国内地，枢纽机场仅北京、上海、广州三大机场；
②干线机场是指各直辖市、省会、自治区首府及一些重要城市或旅游城市(如大连、厦门、桂林和深圳等)的机场，共有30多个。干线机场连接枢纽机场，空运量较为集中。
③支线机场则空运量较少，航线多为本省区内航线或邻近省区支线。
(3)按机场所在城市的性质、地位划分，可分为Ⅰ类机场、Ⅱ类机场、Ⅲ类机场和Ⅳ类机场。
①Ⅰ类机场，即全国经济、政治、文化大城市的机场，是全国航空运输网络和国际航线的枢纽。
②Ⅱ类机场，即省会、自治区首府、直辖市和重要的经济特区、开放城市和旅游城市，或经济发达、人口密集城市的机场。
③Ⅲ类机场，即国内经济比较发达的中小城市，或一般的对外开放和旅游城市的机场。
④Ⅳ类机场，即省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达、但地面交通不便城市的机场。
2)机场的构成
机场主要由飞行区、航站区及进出机场的地面交通系统3个部分构成。
飞行区是飞机用于起飞、着陆和滑行的区域，通常用于飞机起降的空域也包括在内。航站区是飞行区与机场其他部分的交接部分。地面交通系统通常是公路，也包括铁路、地铁和水运码头等。
2.4.3机场容量
1.机场容量的概念
机场容量一般是指在特定的一段时间内，当要求连续服务时，一个机场能够接纳的最大飞机架次数(要求连续服务是指总有飞机准备起飞或着陆)。按这一方法定义的机场容量，通常称为极限容量、饱和容量或容许吞吐率。
机场容量是反映机场性能和吞吐能力的指标。按现有的机场容量与预计的未来需求量加以比较，可以确定是否需要改进机场设施，增加容量；通过比较各种不同构型的机场容量，可借以选择确定有效的构型。
影响机场容量的因素很多，主要有以下各方面。
(1)跑道的构型，即跑道的条数、间距和方向。
(2)滑行道的构型和条数。
(3)机位的安排、大小和数目。
(4)混合作业(如起飞和着陆)占用跑道的时间。
(5)使用设施飞机的各种尺寸。
(6)天气情况，特别是能见度。根据能见度的好与坏，采用不同的空中交通规则。
(7)风。风的条件可以妨碍所有可用跑道的使用。
(8)消减噪声的程序可能限制可用跑道上作业的类别。
(9)在风和消减噪声的限制下，管制员选择使用跑道的方法(如只准到达或起降混合作业等)。
(10)到达架次和离去架次的关系。
(11)尾流涡流。空中交通规则要求，轻型飞机跟随重型飞机时的间隔应比重型飞机跟随重型飞机或重型飞机跟随轻型飞机时的间隔大些。
(12)助航设备，如是否具备仪表着陆系统、高频全向信标、测距仪和雷达等。
(13)是否具备为飞机到达和离去划定的航路空域。
(14)空中交通管制设施(如塔台、进近和离去管制)的性质和范围。
前4项属于机场构型问题，(5)(11)项与飞机起降的环境相关，(12)(14)项指出有无助航设备和空中交通管制设施。
2.跑道容量
跑道容量一般是指在一段规定的时间内(通常为1小时)，当要求连续服务时，一个跑道体系所能承担的最大飞机架次，它等于服务的所有飞机加权平均服务时间的倒数。
由于存在误差，管制员使用空中交通规则所允许的飞机间最小间隔时间时，还要增加一定的时间，这一增加时间被称为缓冲时间。已知最小时间间隔，就可计算出为保持离差(来源于运输组织学)最小值要求增加的缓冲时间。
跑道容量受以下因素的影响。
(1)飞机组合情况。通常按飞机的进近速度把飞机划分为若干级。
(2)各级飞机的进近速度。
(3)从进入点至跑道入口的共用进近航道长度。
(4)最小空中交通时间间隔规划，如果没有规划可循，则为实际观察的时间间隔。
(5)到达进入点时间误差和共用进近航道的速度误差。
(6)允许最少时间间隔误差的规定概率。
(7)组合中各级飞机的平均占用跑道时间及这些平均时间离差的大小。
3.机位容量
同跑道容量一样，机位容量可定义为在需要连续服务的一段给定的时间内，一个给定的机位数所能接纳的飞机最大数目。机位容量可以按加权平均占用机位时间的倒数计算。
影响机位容量的因素主要有以下几方面：
(1)机位数目和型别；
(2)机位占用时间；
(3)需要服务飞机的型别。
机位的型别是指它接纳一架大型、中型或小型飞机的能力，而飞机型别则主要指飞机的大小。占用机位时间是飞机进出机位，上下旅客，装卸行李，加油以及进行其他例行服务和机务维修所用的时间。
2.5管道运输
管道运输(Pipeline Transport)是指用管道作为运输工具的一种长距离输送液体和气体物资的运输方式，是一种专门由生产地向市场输送石油、天然气、煤炭和化学产品的运输方式，是统一运输网中干线运输的特殊组成部分。管道运输是国际货物运输方式之一，是随着石油生产的发展而产生的一种特殊运输方式。随着石油、天然气生产和消费速度的增长，管道运输发展步伐不断加快。
管道运输已有130多年的历史，在各主要工业国均已成为独立的技术门类，形成了庞大的工业体系，与铁路、公路、水路和航空运输并列为五大现代运输方式。管道运输是利用管道，通过一定的压力差而完成的物品(多为液、气体货物)运输的一种运输方式。
管道运输除广泛用于石油、天然气的长距离运输外，还可运输矿石、煤炭、建材、化学品和粮食等。管道运输可省去水运或陆运的中转坏节，缩短运输周期，降低运输成本，提高运输效率。当前管道运输的发展趋势是：管道的口径不断增大，运输能力大幅度提高；管道的运距迅速增加；运输物资由石油、天然气、化工产品等流体逐渐扩展到煤炭、矿石等非流体。中国目前已建成大庆至秦皇岛、胜利油田至南京等多条原油管道运输线。
2.5.1管道运输的特性
1.技术经济特征
管道运输具有以下主要技术经济特征：
(1)运量大，可连续作业；
(2)适应性强，少绕行；
(3)投资少，占地少；
(4)劳动生产率高；
(5)耗能低、运费低廉；
(6)实现自动控制，安全性能好；
(7)对环境污染少；
(8)专用性强；
(9)不受气候和地面其他因素限制。
2.经营管理特征
(1)生产与运输一体化。
(2)上门服务。
(3)便于管理。
(4)作业自动化。
(5)运营灵活性较差。
2.5.2管道运输的分类
按输送物品的不同，管道运输可作以下分类。
1.输油管道运输
输油管道分为原油管道和成品油管道两种。长距离输油管道是连接油田、炼油厂、油库或其他用油单位的长距离输送原油或成品油的管道。
原油管道的起点大多是油田，终点则可能是炼油厂，或转运原油的港口、铁路枢纽。成品油管道的起点常是炼油厂或成品油库，沿途常有较多的支线分油或集油。其终点和分油点则是转运油库或分配油库，在该处用铁路油槽车或汽车油罐车将各种型号的成品油送给城镇的加油站或用户，或用支线将油品直接送给大型用油企业。
成品油管道输送的货物除了石油炼制产品外，还包括油、气田生产的液态烃和凝析汽油等。由于所输的油品品种繁多，成品油管道常采用顺序输送的方法，在同一管道里分批连续地顺序输送多种油品，甚至可将质地最轻的液化石油气和重质燃料油，以及它们中间的油品用同一条管道输送。输油管道也可按输油品的轻重不同，分为轻油管道和重油管道。由于轻重油品的黏度和凝固点相差较多，常需采用不同的输送方法。
1)输油管道的组成
长距离输油管道由输油站和管线两大部分组成。
