2.评价指标的选取
航空公司对航材承修商评价主要从成本、质量、周期和服务这四个方面着手。影响航空公司选择承修商的因素很多，依据航空公司对于承修商良好服务原则、质量保证原则、强竞争力原则等，结合多年来航空公司对承修商评价的实际经验，并参照评价指标选择的一般原则，最终将指标分为四大类，即成本指标、质量指标、周期指标以及服务指标。
根据以上四类指标，选取相应的易于定量化的具体指标，并根据指标的代表性和独立性进行筛选，构建了航材承修商评价指标体系的层次结构图。
航材承修商评价指标体系中的重要指标定义及说明如下：
维修价格（B1）是指航空公司支付给承修商的航材维修费用，主要包括工时费和材料费，维修费用的高低取决于故障情况。该指标值应该是航材在同一维修级别下的价格，该指标直接影响航空公司成本的控制。
平均装机时间(B2)指航材经承修商维修后到再次送修所经历的装机使用时间，其中装机使用时间包括经过测试后又继续使用的时间，一般用飞行小时（FH）来表示。该指标直接反映了承修商在某件航材维修方面的能力，也是航空公司最为重视的指标。一般来说，修理质量高的装机时间长。目前航空公司都保留了可修件（特别是高价周转件）的维修历史记录，因此该指标值数据是可以统计的。
返修率（B3）指航空公司将维修后的航材装机使用过程中，发现没有达到合同要求，从而返还给承修商重新修理的次数占总送修次数的比率。航材返修会浪费大量人力和物力，因此该指标需要进行严格控制。
厂家修理周期（B4）指厂家收到日期到厂家发出日期，单位为天。厂家修理周期是航材周转时间的一部分，周转时间是指从故障件出库到修理回来的时间，单位为天，是全周期的概念，包括三段时间，即故障拆下到发运时间、车间处理周期、回程周期。周转时间直接决定故障器材周转的效率。
服务质量水平（B5）反映承修商在各方面的服务质量问题。其中索赔成功率反映修理厂的维修质量问题，技术服务水平体现在承修商对异议航材维修处理以及航线技术支援等方面，响应水平则体现在承修商对航空公司请求处理是否灵活以及AOG维修方面。
其中B1、B2、B3、B4为定量指标，B5为定性指标。
2.1确定评价指标权重
建立层次结构后，邀请民航航材管理专家利用1～9标度法对准则层各评价指标进行两两比较，将定性判断定量化。本文通过问卷调查的形式采集相关信息，共邀请5位民航航材管理专家对准则层评价指标的相关重要程度进行打分。
利用5位专家评判的分数构造判断矩阵，根据AHP相关知识可计算出各指标权重。以下根据5位专家打分情况计算准则层各指标对目标层的权重。
利用AHP软件计算可得到最大特征向量值、CI、RI以及CR。其中CI值越小（接近于0），表明判断矩阵的一致性较好，CR<；0.1判断矩阵具有满意的一致性。通过计算得到5个小于0.1CI值，说明一致性检验通过。对得到的权重系数取算术平均值，得到待检模式向量。
2.2评价指标的数据
本文针对某一件号，给出国内某航空公司待选承修商的评价指标有关数据。
3.计算关联系数和关联度
3.1评价指标数据的规范化处理
由于各评价指标之间存在量纲上的差异性，数据之间也不存在运算关系，现将上述评价指标进行规范化处理，将其化为区间内的数。
航材承修商评价体系中一共有5个评价指标，即i=5；待评价承修商为3个，即n=3，根据规范化后的数据构造承修商评价特征矩阵：
将各指标重要程度构成的待检模式向量进行规范化处理（按公式），得到。
3.2求绝对差矩阵
利用规范后的向量和求绝对差矩阵，按公式，i=1，2，…8；n=1，2，3计算出差序列，将得到的数列构造成绝对差矩阵，得到如下矩阵：
其中、和，得到最大绝对差值，以及最小绝对差值。
3.3计算灰色关联系数和关联度
由于关联系数的数值比较多，信息过于分散，不便于比较。为使信息相对集中，可对关联系数求算术平均值，按此公式计算关联度。
关联度计算结果如下：承修商1的，承修商2的以及承修商3的，由此可得关联度大小为。该结果说明航材承修商2是航空公司选择的优选对象。从航材承修商2的关联系数值可以看出，该航材承修商在价格竞争中的优势明显低于其他两个承修商，但是在平均装机时间上的绝对优势和其他指标的优势能够弥补维修价格的劣势。
4.结语
随着我国航空业竞争的加剧，不断攀升的运营成本已经严重影响了航空公司的利润水平，降低运营成本迫在眉睫。和国外航空公司相比，我国航空公司在维修成本占运营成本的比例较大。维修成本的管理与控制都是极为重要的，需要每一位航空管理人员和社会有识之士不断探索。只有这样，航空公司才能在降低成本的道路上取得优异成绩。
目前，航空公司对航材承修商的评价还不够系统和规范。一旦主观经验在判断时出现失误，那么对于高风险的民航业来说是致命打击。鉴于此种原因，建立基于数学模型的航材承修商评价体对航空公司来说是非常必要的。将该评价体系融入公司管理系统中，利用日常管理中的实际数据得出评价结果，为航空公司选择最优航材承修商以降低运营成本提供决策支持。
本文针对在选择航材承修商时存在信息不充分的问题，提出了基于层次分析法和灰色关联分析法相结合的航材承修商评价模型。该模型减小了层次分析法带来的主观因素的影响，利用AHP软件计算出准则层中各评价指标的权重，将其作为灰色关联分析法的待检模式向量。文中并对各评价指标的数据进行规范化处理，方便利用灰色关联分析法计算出关联度。通过实例证明该模型是有效可行的。
Application of GRAP Based on AHP in the Evaluation of Spare Parts Maintenance Suppliers
HAN Ming-liang ，WANG Jun
(School of Economics and Management，Civil Aviation University of China，
Tianjin，300300，China)
Abstract：The scientific and rational selection of spare parts maintenance suppliers is the foundation and guarantee of airlines normal operation，but also related to industry’s efficiency and competitiveness of enterprises. This article will integrate the methods of AHP and Grey Relational Analysis，establish a model of evaluating the spare parts maintenance suppliers. By using AHP software to calculate the layer of evaluation index weighs，and using the method of Grey Relational Analysis to calculate the degree of correlation. The order of degree of correlation isthe evaluation of ranking results，with this airlines select optimal one. Using an example to illustrate this comprehensive evaluation method is feasible and scientific.
Keywords：Analytic hierarchy process；Grey relational analysis；Evaluation of spare parts maintenance suppliers.
基于模糊综合评价的航空公司改善航班延误程度的研究
韩明亮王青勇
（中国民航大学经济与管理学院，天津300300）
摘要：为准确评价航空公司改善航班延误的程度，提出了多级模糊综合评价方法，分析了国内航班延误的现状与主要原因，建立了航班延误评价指标体系，运用层次分析法确定各层次指标权重。确定指标模糊关系矩阵时，对要研究的航空公司的生产数据与行业内的最高水平和最低水平作比较，因此将评价方法与实际情况很好地结合在了一起。分析结果表明：多级模糊综合评价方法能够很好地解决评价指标与评价等级判定的模糊性问题，评价结果能够客观地反映航空公司改善航班延误的程度，航空公司可以根据评价结果认识到自身在处理航班延误方面的不足，同时，对延误敏感的旅客在选择航空公司航班时多了一种科学的评价依据。
关键词：航空公司；航班延误改善程度；多级模糊综合评价；层次分析法
引言
航班正常率是反映航空运输系统运行质量和服务水平的重要指标，对航空公司改善航班延误的程度进行准确评价可以使航空公司认清自身在处理航班问题上的不足，不断提高自身的经营管理水平。目前国外关于航班延误的研究多集中于三个视角：航班延误的原因及理论解释、航班延误后的恢复方案及模型研究、航班延误的立法分析，这些研究为航班延误治理奠定了基础。国内的相关研究主要集中于介绍国外尤其是美国和欧盟两地应对航班延误的经验和相关延误处理法规，但更深层次的或可操作性的研究论文尚不多。以上都是针对延误事件本身进行全方位的研究，本文从航空公司的角度出发，考虑如何对航空公司改善航班延误的程度进行科学评价，建立适宜的评价指标体系，并提出一套切实可行的评价方法，对明确航空公司对延误航班要承担的责任和旅客选择航班都有非常重要的意义。
本文在分析航班延误原因以及国内航班延误现状的基础上，设计并筛选出能够全面反映航班延误的评价指标体系，提出航空公司可改善航班延误程度的多级模糊综合评价方法，并对国内两家航空公司A、B的实际运行情况进行了评价。航空公司可以根据评价结果认识到自身在处理航班延误方面的不足，同时，旅客在选择航空公司航班时也多了一种科学的选择依据。
1.我国航班延误现状分析及航班延误评价指标体系的确定
1.1我国航班延误现状分析
进入新世纪以后，我国航班数量和客货运输量每年以20%左右的速度快速增长，航班正常工作总体水平也呈稳步上升态势，航班正常率已从2000年的77.42%上升到2010年第一季度的76.50%，在世界上处于中等偏上水平。但随着我国航班数量的急剧增加，航班延误的绝对数量却在不断攀升，从2000年的14.27万架次增加到2010年仅第一季度的10.06万架次，航班延误不可避免地成为航空公司和旅客之间矛盾的焦点。国内针对航班延误的纠纷也层出不穷，2004年消费者对航空公司的投诉中，因航班不正常的投诉比例达到51.5%。近几年情况有所缓解，但仍是投诉比例最高的一种，2010上半年仍达到了34.57%。
现阶段，我国的航班延误情况主要有以下几个方面的特点：
（1）航班延误率有所下降，但延误的绝对数量不断上升
随着我国民航运输事业的发展，航班正常率水平逐年提高，航班延误率逐年递减。过去十年间，航班正常率由2000年的75.9%增加到2009年第一季度的82.99%。受“9·11”事件的影响，2002年航班正常率达到1978年以来的最低点，仅为73%。近四年，在航班总量大幅增加和空域资源紧张的情况下，航班正常率基本稳定在80%以上。虽然航班延误情况有所改善，但不正常航班数量仍然不断增加，不正常航班所占比例仍然很高。
（2）对航班不正常的投诉居高不下
从2004年开始，民航总局每月对消费者投诉进行汇总，归纳分析其中的热点、难点问题，每季度向社会公布航空公司的航班正常率、消费者投诉和行李、货物差错率，为消费者选择航空公司提供参考。
近年来，民航旅客投诉数量逐年下降，2009年的有效投诉数量比2004年下降约20%，但关于航班不正常投诉的比例仍旧很高。
从上面的分析可以看出，我国航班延误问题已经得到了很大程度的改善，但延误总量仍然很大，带来了大量的负面效应，严重影响了航空运输系统的运行效率、经济效益以及社会声誉，进而影响了航空公司、旅客等各方面的利益，成为亟待解决的难题。
1.2航班延误评价指标体系的确定
造成航班延误的原因大致可以分为四大类：（1）航空公司原因；（2）空中交通管制原因；（3）机场保障原因；（4）其他原因，包括天气原因、旅客原因等。
