这两年，不少知识分子都敏感于“国进民退”，对民营煤矿、钢铁等行业国有化心存疑惑，纷纷著文反对，有些文章直陈此举之不可，有违市场经济之建设，有些文章以史为鉴，说“国进民退”曾导致辛亥革命，像学者雷颐就发表文章：《“国进民退”引爆了辛亥革命》。
据史实看，辛亥革命确实是在清政府要把铁路收归国家这事情发生之后发生的，而且确实是清政府把铁路收归国有这一举动导致了大规模的保路运动，说是“国进民退”引爆了辛亥革命没有错。但是我愿意更深层地去探讨这个问题，并且觉得，是民众的维权运动引爆了辛亥革命。光有“国进民退”，而没有民众广泛的维权运动，以至于到必须暴力解决的临界点，并不会引爆革命。就像现在也有一些“国进民退”的做法，但并没有引发运动。
鉴于铁路民营中出现的资金不足、管理不善、贪腐亏损、任人唯亲、效率低下等弊端，清政府早就有意将铁路收归国有，几经犹豫没有成行。1911年5月，盛宣怀出任邮传部大臣，在这个强硬派人物的支持下，清政府突然宣布“铁路干线国有”，并与英、法、德、美四国银行团签订粤汉、川汉铁路的借款合同，以两湖厘金盐税担保，借款600万英镑，并规定两路聘用外国总工程师。
铁路国有化有其好处，修铁路是一件大事，收归国有正可以“集中力量办大事”。主张铁路国有的盛宣怀就举德国为例，说数十年前，德国铁路也是民间自办，但一路不成，德国政府毅然决定将筑路权收归国有，很快就建起了星罗棋布、四通八达的铁路，他认为德国的成功经验应为中国借鉴。确实，其他国家，如俄国、日本、墨西哥均是如此，在交通现代化的发展历程中，走过由民营到国有的过程。
毕竟铁路不同于其他商业行为，它确实事关国计民生，单就铁路整体规划而言，各自为政地由民间来办，很难做到统一规划，会造成重复建设，网络不合理等。更不要说当时的中国仍是一个农业国家，民间办铁路资金压力很大。拿川汉铁路来讲，数年时间，民间也只是集到了所需款项的十分之一，有人估计，按此集资速度与建路速度，需90~100年时间才能完成。用当时人们的话来说，如此下去，后路未修，前路已坏。如果把铁路回归国有，利用外资，聘用外国工程师，至少可以克服资金不足的弊端，迅速将“货畅其运”的铁路建起来，于国于民都有利。需要强调的是，赞同铁路国有并不等于我赞同国家持有太多资产、控制太多经济资源，因为垄断特权有悖社会公正，会威胁法治精神，破坏市场的公平。但如果政府是受到严格监督的政府，公开透明高效公益，由政府出面办大事，未尝不是可行之计，只不过清政府并非民主政府，很难做到公开透明高效公益罢了。
事实上，清政府这次将铁路收归国有，算不得是多么恶劣的巧取豪夺，而是以国家股票的方式赎回，并且根据商股亏损程度不同，在赎回时待遇有所不同的原则，这应该是合乎情理的，总不能亏损的与赢利的都一视同仁吧。比如两湖铁路公司亏损较少，就照本发还，广东路股亏损五成，政府发六成，其余四成给无利股票；四川路股亏空太多，只退还现存的七百余万两，其余贪污挪用损失责任自负。这不仅在公平交易之列，而且对商股大为有利。连国外的研究者都不得不承认：“鉴于情况的复杂，以及每一个铁路公司实际上已经破产的事实，政府的建议看来不仅是合理的而且是宽宏大量的。”
尽管如此，铁路国有仍然遭到了商民的强烈抗议，这个也能理解，从法律上讲，如此强行将这些铁路公司的资产收归国家，显然有违自愿的交易原则，虽然收回的理由冠冕堂皇，但理由的正当性不代表在法律上有依据。另外，铁路国有，肯定会触动商民的利益，尤其是大股东的利益，而那些在地方铁路中握有大股份的肯定是地方有权有势的人，其中，立宪派毫无疑问是大头。像四川咨议局的头头脑脑蒲殿俊、罗纶等人，都是铁路公司把持者。国有化动了他们的奶酪，他们岂肯善罢甘休？于是就用“卖路卖国”等极端情绪化的口号去煽惑人心，发起保路运动。
这是有依据的，美国人罗伯C斯门金为英文的《华西基督会刊》（11月号）报道保路同志会反对政府铁路国有、借款修路的理由时，明确指出铁路公司中的头面人物打着公利之旗行私利之目的：据熟悉中国内幕的专家认为，反对铁路协定还不完全在于出自保护国库，使不受外来掠夺；还在于那笔“浮财”不可能再落入他们自己的私囊中这事引起的失望所驱使。因而一致要求在四川境内的铁路即由四川承修，而不是由中央政府直接掌握。
有意思的是，其他地方在铁路收归国有时，虽然也遭到商民抗议，但并没有闹成不可收拾的风潮，为什么独独在收回四川的铁路时，却闹得如此之大，以至于成为革命的导火索？主要原因看似是四川的商股获得的待遇太低，四川的1400万两股金中，有300万两亏空，清政府不认这账。这一个亏空是因川路公司经理参与墨西哥橡胶股票投机造成，政府当然有理由不认可，政府没有理由为公司管理层的投机失败埋单，无论在专制还是民主政府，我看都有道理。盛宣怀自己也说，政府的钱来自全国百姓，政府没有权力慷全国百姓之慨，来弥补四川铁路公司自己造成的投机损失。
所以，这并不足以引爆革命，要知道，如果政府不收回铁路，亏空严重的川路公司要想把铁路修起来，可谓遥遥无期，商民投进铁路里的钱要想收回来并有赚头，也将是遥遥无期的事。现在，政府用国家股票的方式赎回，至少可以保住一些本钱吧，总比这样丢在水里连泡都不起一个强。其他省的商民最终能接受这个现实，未必四川的商民就不识时务？
细加分析会发现，四川的情况与其他省份募集商股的方式有所不同。当时中国商办铁路根据其资金来源,可以分为自由认购股份、利用华侨资金、强制集资、借外债四种类型。浙江、江苏和湖北三省的商办铁路公司主要是自由认购股份；粤闽两省主要利用华侨资金；四川则主要靠强制集资，其铁路股本主要源自“抽租股”，实际上就是用民间集资的办法修路，而且是一种政府强行摊派式的集资，在粮税里强制征收，值百抽三。这样，凡纳粮租者都是股东，虽然只是一个小小的微不足道的股东，但川民因为股权的原因而与铁路利益攸关。
换句话讲，在这次铁路国有化的过程中，清政府对其他省份基本上只需要把一些大股东、大商人、华侨恩威并用就可以搞定了，一些小股民基本上就没有太多的话可说。这其实是相对容易的事，少数一些大股东也不敢轻易与朝廷作对。但是，人多嘴杂，要把所有的四川民众都说服并收回股权，就不那么容易了。少数大股东、大商绅的维权可以是一次桌前的谈判，而无数民众纠合起来的维权，就可能是一次维权运动，虽然两者都指向自己的实际利益，以向政府提出更高的要价，以争取更多的补偿金为目的。
还要注意一点，由于清廷于1905年推行立宪政改，在姿态上多少有做点民主的样子，给予民众在政治上或经济上讨价还价的地方和余地，在地方设立了一个象征民主议政的咨议局。这个机关，虽然没有多少的权力（它一直在争权力），但对地方时局的影响相当大，因为主导咨议局的立宪派领袖都是当地有声望的商绅，是相当有话语权的，是地方自治的灵魂。
当然，更为重要的是，咨议局作为政府设立的机构，是合法的组织，不会像革命党的组织为非法组织，会被随时查封，在民众维权过程中，咨议局成了聚集民众，向政府叫板的大好平台。而此时的立宪派一方面是铁路利益的把持者，同时对清政府立宪的诚意深表怀疑，与民众一样，他们对清政府已经大为不满，对铁路国有这事，他们与民众的利益是一致的，立场是相同的，他们提出“四川川汉铁路关系本省权利存废，应由本省咨议局议决”，反对政府的强制收购行为，很快得到民众的支持，并成为民众维权运动的领袖，彼此一唱一和，推动维权运动向前发展。
维权之所以变成运动，还与当时的民族主义情绪是分不开的。川汉铁路总公司成立之初，就提出了“自设川汉铁路公司，以辟利源而保主权”的目的，为了保证铁路的自主权，川汉铁路公司曾规定“专集华股，不附洋股”，股票背面特地注明“此股单照定章不得转售或抵押与非中国人，如不遵章此单即作废纸”。这是针对过去的教训提出的，甲午战争之后，清政府一度因为财政吃紧，通过向国外贷款为主的筹资方式兴建铁路，这样，铁路就容易被外国人控制，在用人、管理等诸多方面受制于人，一旦贷款到期不能还本付息，整个铁路会被外国人据为己有。这其实是用苛刻的贷款条件对中国利权进行多重剥夺，为国人所不满。
现在，清廷宣布铁路国有也就罢了，竟然还拿筑路权作为抵押，向外国银行团借款，还要聘用外国总工程师，这就很容易给人将铁路主权卖给外国人的感觉，是重走过去清政府借款修铁路的旧辙，甘受列强的控制，与当初商办铁路公司自己集资建路的目的背道而驰。
不能不说，1911年5月，清政府与四国银行签订的贷款合同已经为自己争得了最大权益。首先是贷款的利率低，年利息仅为五厘；其次，合同明确规定，铁路建造与管理归中方全权所有，总工程师必须听命于中方督办大臣；再者，所用铁轨必须是中国制造的产品，如须购置外国材料和产品，须通过招标方式进行。但这仍然不免让人想起旧伤疤旧痛来，害怕重新被国外重利盘剥。
