1961年，MH-5的一个特别工作组试图拿出一个兼容现有各种箱角装置的新设计，但没有成功。这样，一个问题就不可避免地出现了：任何取得专利的箱角装置都可以作为美国的标准吗？1961年12月，霍尔在MH-5的一次会议上建议说，这是可以的，只要那个装置使用广泛并且允许所有缴纳了规定专利费的企业使用。特别工作组的主席是基思·坦特林格，1955年，当他为马尔科姆·麦克莱恩工作时，他设计出了海陆联运公司的箱角装置。现在，他是弗吕霍夫拖车公司的总工程师。他表示，愿意在不收取专利费的情况下，允许其他公司使用弗吕霍夫公司的新设计。在这个设计中，一个钢制的凸出部件可以滑进箱角装置的小孔中，然后用一个插销锁定。弗吕霍夫的一个竞争对手斯特里克拖车公司反对说，弗吕霍夫的设计不便于把集装箱连接在一起，而且它也没有在实际使用中得到检验。然而，斯特里克公司自己的设计陷入了专利纠纷中，不可能拿出来作为一个标准。国立铸造公司威胁说，除非新的标准兼容他们自己的装置，否则他们就提起诉讼。在他们的设计中，凸出部件在穿过箱角装置的小孔后可以张开，从而锁定集装箱。
这些装置之间的技术差别很重要，尤其是对轮船公司来说。集装箱船是需要庞大资本支出的，而这个行业的生存能力依赖于最大限度地压缩港口时间，让轮船尽可能多地在海上航行赚取收入。因此，轮船公司特别关心“捡拾能力”，也就是提升装置的凸出部件能否容易地穿过箱角装置的小孔。如果一个装置的捡拾能力很差，那么当一台起重机放下扩张爪想要抓起一个集装箱时，操作员往往难以一次成功，必须先升起扩张爪然后再次放下。麦特森公司的总工程师莱斯利·哈兰德计算后认为，即使捡拾难度仅仅让提升一只集装箱的平均时间增加1秒钟，麦特森公司也会因此每艘船每年损失4 000美元。在经过了一整天的争论之后，小组委员会就弗吕霍夫公司的设计进行了投票，但大家的意见出现了严重的分歧。没有哪家公司的设计得到普遍的认可。
1962年，各方又举行了多次会议，但一直未能打破僵局。最终，担任MH-5委员会秘书的工程师弗雷德·马勒提出了一个想法：既然海陆联运公司的箱角装置在世界最大的集装箱运输队中表现得非常出色，或许他们会愿意放弃该装置的专利权。坦特林格与马尔科姆·麦克莱恩面谈了此事。麦克莱恩没有理由去讨好美国标准协会，要知道，他们不久前刚刚把海陆联运公司的35英尺集装箱排除在了标准尺寸之外。尽管如此，麦克莱恩却清楚地认识到，普及的技术会刺激集装箱运输的增长。1963年1月29日，海陆联运公司放弃了他们的专利，以便MH-5的委员会能够以它们为基础确立标准的箱角装置和扭锁。
事实证明，想就一个设计达成一致非常困难。各家拖车制造商仍旧在推销他们自己的产品。许多轮船公司和铁路公司已经开始购买集装箱了，尽管数量不多；他们使用了各种各样的提升装置。无法达成一致意味着当ISO的集装箱委员会于1964年10月在德国召开会议时，美国的代表拿不出一个官方的设计。这些美国人提出以海陆联运公司的装置为基础来确立潜在的国际标准，而坦特林格则在分发尺寸减半的陶瓷模型，好让其他的代表知道那个装置看起来是什么样子；但是，最终也没有哪一个设计被付诸表决。
回国之后，工程师关于箱角装置的应力和容限的争论突然演变成了激烈的商业争论。国立铸造公司的箱角装置得到了更多集装箱拥有者的支持；这个装置是一个细长的盒子，在较长的侧面上有两个矩形的孔，而顶部有一个很大的正方形开口。作为一家大企业，格雷斯轮船公司的集装箱起重机就是针对国立铸造公司的装置设计的。用散装货船同时运载集装箱和混杂货物的小轮船公司也喜欢国立铸造公司的装置，因为其顶部的大开口让他们可以使用老式的吊钩。改用不同的装置将需要付出很大的代价；格雷斯轮船公司估计，如果要更换他们的箱角装置以及起重机的吊运架，他们需要支出75万美元。通过同意不收取特许使用费（尽管只是针对美国轮船运载的集装箱），国立铸造公司为他们的设计争取到了更广泛的支持。他们说服海事管理局应该支持他们的装置成为国际标准，而不该支持以海陆联运公司的设计为基础的装置。
海陆联运公司、麦特森公司、阿拉斯加轮船公司以及美国总统轮船公司等四家领先的轮船公司进行了回击，因为采用国立铸造公司的装置将要求他们改变其所有的集装箱。他们建议对MH-5的委员会正在基于海陆联运公司的专利进行设计的装置作出小的改动。他们估计，如果该装置顶部的开孔移动半英寸，那么能“相当好地”与海陆联运公司的集装箱兼容的集装箱将有10 000只，大约占美国各家铁路公司和其他轮船公司所使用的全部大集装箱的80%。他们还说，他们推荐的装置要比国立铸造公司的便宜一半（42.24美元对97.90美元），而且重量也几乎轻一半（124磅对236磅）。正当双方的斗争变得越来越激烈时，标准化的政治局势突然发生了变化—国立铸造公司被出售，他们也放弃了推销其箱角装置的努力。曾经支持国立铸造公司的海事管理局改变了立场，开始催促轮船公司接受MH-5批准的设计，不管它是什么。最终，高层作出了一个不同寻常的决定。尽管MH-5委员会的专家还在讨论箱角装置的细节，但美国标准协会的标准审查委员会不予理睬。1965年9月16日，他们批准把海陆联运公司装置的修改版作为美国标准，刚好赶得上ISO集装箱委员会在荷兰海牙召开的下一次会议。
9月19日，当ISO的61位代表在荷兰的海牙举行会议时，他们面对着两个相互竞争的设计：一个是作为新的美国标准提出的海陆联运公司箱角装置的修改版，另一个是作为英国标准提出的国立铸造公司的装置。英国很快就同意美国建议的设计更优秀，现在就只剩下一个障碍了，即ISO的章程规定提议标准的证明文件必须提前4个月分发。MH-5委员会只是在会议的前几天才提交他们推荐的设计，而且也没有现成的技术文档。最终ISO的委员会投票一致赞成放弃提前4个月的规定。随后，坦特林格、哈兰德和斯特里克拖车公司的尤金·兴登去了乌特勒支附近的一个火车车厢厂，三位高级主管与荷兰的制图员合作，一连两天昼夜不停地赶制所需的图纸。1965年9月24日，ISO的代表正式批准把美国的设计作为箱角装置的国际标准。
货物运输的新时代似乎终于要到来了。原则上，海陆运输业者将很快就能装卸彼此的集装箱。在知道了很多运输公司将准备租用他们的设备之后，集装箱租赁公司就可以购置更多的集装箱。另外，使用集装箱的发货人也不用再死守一家轮船公司了。“一些期待装置问题有结果的项目已经在进行中了，”一本贸易出版物在海牙投票期间宣告说，“现在，厂商可以更加有把握地设计集装箱装卸设备，会有越来越多用于装载和运送集装箱的产品被推向市场。”
然而，现在的局面却是本末倒置的：ISO的集装箱委员会已经就箱角装置的形式达成了一致，但却没有定义它应该能够承受的负荷与应力。进入1965年秋天，有很多的轮船公司和租赁公司已经开始订购新的集装箱了，这些集装箱都带有以海陆联运公司的设计为基础的装置，但这些装置从来没有在其他条件下测试过。比如说，ISO的委员会还必须规定集装箱的最大重量。没有人能够说出制作装置的钢材应该有多厚，因为大家都还不清楚它必须要能承受多大的重量。海陆联运公司的起重机是通过连接集装箱顶部的箱角装置来完成吊运的；如果起重机连接的是集装箱底部的箱角装置，这些装置的表现如何还不确定。欧洲的铁路公司有着不同于美国的连接装置，这意味着列车中的各节车厢会以更大的力量相互撞击，而海陆联运公司的箱角和锁定装置从来没有经受过这种情况的检验。另外，如果是五六个集装箱在轮船的甲板上摞在一起，情况又会怎样？在远海中，集装箱的堆垛甚至可能出现30～40度的倾斜。新批准的箱角装置和扭锁能经受住这样的应力吗？
1966年，全球有很多的工程师检测了新的装置，发现了各种各样的缺陷。作为一项额外检测，一只集装箱在底特律接受了紧急情况测试，而时间就在ISO的委员会举行下一次会议之前。测试失败了，受测集装箱底部的装置在重负载下垮掉了。当TC104于1967年1月在伦敦召开会议时，他们面临着一个令人不愉快的事实：他们在1965年批准的箱角装置有缺陷。委员会指派9名工程师组成了一个特别工作组，告诉他们要迅速解决这些问题。特别工作组首先就装置必须要通过哪些测试达成了一致，然后派其中两名分别来自英国和美国的工程师，带上他们的计算尺，回到酒店的房间里去重新设计箱角装置，以便它能够通过那些测试。两位工程师经过计算认为，只要加厚装置的钢壁就会解决大多数问题。现有的集装箱都不符合他们的“特别”设计。很多轮船公司都非常不满地抱怨说，他们自己的集装箱并没有遇到这些问题。尽管如此，ISO还是在1967年的莫斯科会议上批准了那个“特别”设计。自ISO在1965年首次批准箱角装置以来，新制造的集装箱已经达到了数千只；现在，这些集装箱必须要更换新的箱角装置，由此所造成的损失达到了数百万美元。
