海事管理局的委员会还改变了他们对集装箱高度的看法。在去年11月他们投票决定把81/2英尺作为集装箱的最大高度，但是现在又决定选择8英尺了。作出这一改变是因为他们担心81/2英尺高的集装箱会违反东部一些州的高速公路的高度限制，对用标准拖车拖运集装箱的卡车来说，这确实是一个问题，但对泛大西洋公司和麦特森公司的卡车来说，这不成问题，因为它们牵引的底盘是专门设计的。更低的限高将有利于东部的卡车运输公司，但却有损轮船公司的利益：在长度相同的情况下，8英尺高的集装箱要比81/2英尺高的少装6%的货物，因此对发货人的吸引力也要小一些。就像在长度标准上一样，委员会内部在高度标准上也出现了分歧，而政府再一次投出了将决定私有运输企业怎样投资的一票。新的标准马上就在丹尼尔·路德维格的美国夏威夷轮船公司得到了检验，他们打算建造一艘轮船来运载30英尺长的集装箱，而联邦海事委员会不会为一艘适合非标准集装箱的轮船批准联邦抵押贷款保险，所以美国夏威夷轮船公司请求海事管理局的委员会宣布30英尺的集装箱是“标准的”。最后委员会以3比2的投票结果驳回了他们的请求，其中，海事管理局再一次投出了决定性的一票。美国夏威夷轮船公司没有得到联邦的财政援助，他们想造的那艘船成了泡影。
海事管理局负责集装箱构造和装置的委员会进展得更顺利一些。委员们一致同意每一个集装箱都应该能够承受上面5个装满货物的集装箱的重量，并且这个重量应该落在角柱上而不是箱壁上。所有的集装箱都应该可以被扩张爪或吊钩抓住顶部的箱角后吊起。顶部用于挂吊钩的圆环或者底部便于叉车搬运的沟槽是可以有的，但不是强制性的。这些决定让工程师在设计新集装箱时有了可以采用的基本标准。委员会还建议每一艘轮船应该设计有不同尺寸的钢制格槽，以便能够运载多种尺寸的集装箱。之后，海事管理局的两个委员会都没有再安排进一步的会议。
与此同时，又有一个参与者插手了制定标准的事务。代表军用物资运输企业的国防运输协会决定，他们也将研究集装箱的尺寸。这种努力的首要支持者是一个傲慢的企业家，名叫莫里斯·福加什。在过去的20年里，通过从不同的发货人那里接运小批量的货物，把它们合并后装进卡车的拖车或者集装箱中，然后再经铁路把拖车或集装箱运到全国各地，福加什已经让他的美国货运公司拥有了每年1.75亿美元的业务。直率的福加什很快就迫使他的委员会达成了一致意见。到了1959年夏末，这个委员会已经一致同意“标准的”集装箱长20或40英尺，宽和高都是8英尺。由MH-5和海事管理局的委员会批准的其他长度，以及得到一些卡车运输公司和大多数轮船公司支持的81/2英尺的高度，都不会被军方的货运所接受，福加什的委员会之所以能作出这样一个决定，仅仅是因为其中没有一个来自航运业的代表。即使有也没用：福加什宣称，个别企业的偏好将必须屈从于统一的要求。“即使我们不能很快地达成目标，我们还是必须要有一个目标，”他说，“不然的话，如果大家都各行其是，废弃就会降临到我们的头上。”
MH-5的小组委员会和海事管理局的尺寸委员会已经批准了一套“标准的”尺寸，而国防运输协会又批准了另一套，在这种情况下，美国标准协会内部也出现了勾心斗角和尔虞我诈。按照美国标准协会的正常程序，小组委员会在1959年2月推荐的6个“标准”尺寸将交由所有的参与组织投票表决。这次投票根本就没有进行。相反，他们的内部成员开始努力地改变原先推荐的标准。
尺寸小组委员会的一个特别工作组在1959年9月16日召开了一次会议，主席奥格登宣布，重新审视集装箱长度的问题是值得的。奥格登说，东部除了两个州之外，其余的各州现在都允许40英尺长的拖车，所以证明35英尺的集装箱合理的长度限制已经不复存在了。在西部，已经有8个州修改了他们的长度限制，允许卡车牵引两辆各27英尺长的拖车，而不再是原来的各24英尺长。奥格登的联合货运公司是全国最大的卡车运输公司；他强烈要求委员会批准27英尺的集装箱为西部的地区性标准尺寸，以减少卡车运输公司的成本。
接着，MH-5的整个标准化过程的负责人赫伯特·霍尔也出面干预了。霍尔是美国铝业公司的退休工程师，而这家公司生产用来制造集装箱的铝板。1957年，正是霍尔给一个工程学会做的报告引发了整个标准化的过程。霍尔对使用集装箱的经济效果知之甚少，但他着迷于不同尺寸间的算术关系，他称之为“首选的数字”。他认为，制造长度为10、20、30和40英尺的集装箱将带来灵活性。一个发货人可以把运给一个客户的货物装进尺寸最适合的集装箱中，而不必浪费空间使用一只40英尺长的集装箱。一辆可以装卸40英尺集装箱的卡车，同样也能很好地装载两只20英尺的集装箱（它们的精确长度是19英尺10.5英寸，这样可以让它们很容易地一起装进一个40英尺长的空间里），或者是一只20英尺的加两只10英尺的。火车和轮船也将能以同样的方式组合装载较小的集装箱。铁路公司和轮船公司可没有霍尔这样的热情，因为装载4只10英尺的集装箱，其成本将是装载一只40英尺集装箱的4倍。霍尔提醒特别工作组，别忘了他们上头还有一个更高的机构，那就是美国标准协会的标准审查委员会。霍尔认为，标准审查委员会将不会接受MH-5的小组委员会认可的12、17、24和35英尺的集装箱。霍尔偏爱的10、20和40英尺的长度立刻就得到了批准，而其他的长度都被从“标准”尺寸的清单上删掉了。这些标准以及面向西部地区的27英尺的长度标准，还有几个集装箱构造的标准，一同被交由各成员组织在1959年后期投票表决。
霍尔所主张的这些标准对运输部门有着巨大的影响。当时在使用中或设计中的轮船和集装箱都将无法适应未来的集装箱系统。泛大西洋公司和麦特森公司将面临不受欢迎的抉择。如果他们同意只使用10、20和40英尺的集装箱，他们就将被迫一笔勾销数千万美元的投资（大部分都是在前两年中投入的），并转向他们认为使用起来效率很低的集装箱尺寸。如果泛大西洋公司和麦特森公司拒绝接受这些标准，他们就会丧失从政府那里获得造船补贴的资格，而他们的竞争对手则将能够在政府的资助下建造“标准的”集装箱船。不管怎样，集装箱运输的后来者都将在损害先驱者的情况下获得利益。个别的企业没有在MH-5的委员会中投票，但是各家企业的利益完全不同，以至于10多家有投票权的行业组织未能达成内部共识。27英尺的地区性标准被否决，但霍尔建议的“组合式”长度也遭遇了大量的弃权票。
局面如此混乱，以至于霍尔决定再重新组织一次投票。这一次，关于集装箱构造的问题被暂时放在了一边。现在就只剩下一个问题了：美国标准协会是否应该把8英尺宽、8英尺高以及10、20、30、40英尺长确立为规定的标准尺寸？30英尺的集装箱在各个特别工作组和小组委员会中都没有讨论过，但霍尔还是把它加上了，为的是“明确相邻尺寸集装箱的容量之间的关系”；事实上，他这样做还有一个原因，那就是这个尺寸可以取悦于欧洲人，他们担心太大的集装箱无法通过欧洲狭窄的城市街道。很多轮船公司再一次因为内部分歧而弃权了，海事管理局则又一次投了赞成票。最终的投票结果没有对外公布，但主席霍尔宣布那些10的倍数的长度赢得了足够多的支持。1961年4月14日，10、20、30和40英尺的集装箱被宣布为唯一标准的集装箱。联邦海事委员会紧跟着就宣布说，只有面向这些尺寸设计的集装箱船才能够得到建造补贴。
标准之战还远远没有结束。事实上，战斗才刚刚开始。在美国的敦促下，当时只有17个成员方的国际标准化组织（ISO）同意研究集装箱。那时，只有非常少量的集装箱被跨国运送，但是很显然这个数量正在日益增长。ISO的项目打算在企业作出大量的财务投入之前确立全球性的指导方针。1961年9月，来自11个国家的代表以及来自另外15个国家的观察员齐聚纽约，开始为集装箱制定国际标准。这些代表和观察员大多是由政府指派的，但代表美国的美国标准协会是一个例外。作为此次会议的召集人，美国任大会的主席。
只要可能，ISO的惯例就是要决定一种产品该怎样发挥功能，而不是决定它应该怎样制造。这意味着ISO的104技术委员会（TC104）将专注于让集装箱容易互换，而不是专注于集装箱构造的细节。因此，TC104能够避免在欧洲流行的钢制集装箱的支持者与在美国更普遍的铝制集装箱的拥护者之间的长期争论，因为所有的标准都不会规定集装箱的材质是铝还是钢。TC104成立了3个工作组，开始了这个涉及众多利益集团、必然会进展缓慢的过程。美国标准协会的MH-5小组委员会还在继续致力于其他的国内标准，他们期望不管自己批准了什么，稍后都会被ISO所接受。美国很多著名的运输工程师都同时参加了这两个组织。
集装箱尺寸之争已经在美国持续了3年，如今这一幕又在国际上重演了。到了1962年，欧洲的大部分地区都渐渐地允许了比美国更大的运输工具，所以美国新通过的标准尺寸（8英尺宽、8英尺高以及10、20、30或40英尺长）没有面临技术障碍。经济利益就是另一回事了。欧洲大陆的很多铁路公司都拥有大量小很多的集装箱，它们的容积为8或10立方米，而不是40英尺集装箱的72.5立方米。欧洲人希望他们的集装箱被认可为标准，英国、日本和北美的代表都反对，因为欧洲的集装箱要比8英尺略宽一些。1963年，各方达成了一个折中方案。较小的集装箱，包括欧洲铁路公司的尺寸以及美国的5英尺和62/3英尺的集装箱，将被认可为“2系”集装箱。1964年，这些较小的尺寸以及10、20、30和40英尺的集装箱被正式采纳为ISO的标准。作为两家最重要的集装箱船经营者，海陆联运公司（以前的泛大西洋公司）和麦特森公司的集装箱没有一只符合新的“标准”尺寸。
当ISO的一部分小组委员会和特别工作组正在反复推敲集装箱尺寸的时候，其他专家组也在寻求关于强度要求和提升标准的共同立场。在北美和欧洲，较小的集装箱往往是用叉车来搬运的；有些小集装箱的顶部有金属环，码头工人或铁路工人可以把起货机的吊钩挂在这些环上。北美引入的大集装箱在各个角上都有钢制装置，它们被焊接在角柱上、两侧底部或顶部的钢梁上或者是横跨前端或后端的钢制横梁上。这些箱角装置上铸有小孔，通过这些小孔，集装箱可以被吊起、被锁定到底盘上或者被彼此连接起来。这些铸件制造简单，在1961年它们的成本大约是每件5美元。
问题出在与小孔配套的提升和锁定装置上。 第一个想到办法的泛大西洋公司已经为他们的特殊装置申请了专利。他们的装置使用了两个圆锥形的部件，这两个部件可以滑进箱角装置上的椭圆形小孔中并自动锁定；另外，只要搬动一个把手，一个双头的部件就可以牢牢地把两个集装箱连接在一起。泛大西洋公司威胁说，他们会控告任何侵犯其设计的企业和个人，这迫使其他的轮船公司和拖车制造商只好去开发他们自己的提升和锁定装置。这意味着即使集装箱的尺寸标准化了，海陆联运公司的起重机也将无法吊运格雷斯公司的集装箱，而他们的集装箱也根本无法用麦特森公司的底盘来运载。为了运载不同轮船公司的集装箱，铁路公司需要由链条和锁构成的复杂系统才能确保锁牢不同的集装箱，因为一个简单的锁定系统将不能适用于所有的集装箱。因此，要想让集装箱易于交换，达成一个标准的箱角装置至关重要。然而这面临着一个障碍：每一家公司都有支持自家箱角装置的财务理由。如果采用别的设计，公司就得在每一个集装箱上安装新的装置，还得购买新的提升和锁定装置，并要向专利持有人支付特许使用费。
