（第一节）北京城市与城市交通发展概况
北京是全国的政治、经济、文化、交通中心，正向着“国家首都、世界城市、文化名城和宜居城市”的发展目标迈进。伴随着社会经济持续快速的增长、城市结构布局的不断变化、人口规模的日益扩大及人民生活水平的不断提高，北京城市交通需求也日益增长。在北京市委市政府的领导下，北京市交通运输事业高速发展，交通管理日趋规范，正在逐渐形成地上地下全方位、一体化的交通体系。
一、北京城市发展概况
（一）北京城市未来发展规划
《北京城市空间发展战略研究》在综合分析了世界特大城市，特别是首都城市的政治经济、城市文化、生态环境和就业等方面发展趋势基础上，根据北京现实条件，确定了北京未来四个主要的发展目标定位：国家首都、世界城市、文化名城和宜居城市。按照北京现代化建设战略的总体部署，北京城市发展可划分为三个阶段：第一阶段，全面推进首都各项工作，努力在全国率先基本实现现代化，构建现代国际城市基本构架；第二阶段，到2020年左右，力争全面实现现代化，确立具有鲜明特色的现代国际城市地位；第三阶段，到2050年左右，建设成为经济、社会、生态全面协调可持续发展的城市，进入世界城市行列。
随着社会经济的快速发展，北京进入新的发展阶段，进行了城市空间布局规划和市域城镇结构规划，也对城市交通及城市轨道交通发展提出了新要求。根据《北京城市总体规划（2004-2020）》有关城市空间布局规划内容，未来将在北京市域范围内，构建“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，如图2-1所示。
两轴是指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴；两带是指包括通州、顺义、亦庄、怀柔、密云、平谷的“东部发展带”和包括大兴、房山、昌平、延庆、门头沟的“西部发展带”；多中心是指在市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城市职能
中心，提高城市的核心功能和综合竞争力，包括中关村高科技园区核心区、奥林匹克中心区、中央商务区（CBD）、海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基地、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等。
市域城镇结构规划是在“两轴-两带-多中心”城市空间结构基础上，形成“中心城-新城-镇”的市域城镇结构。
中心城是北京政治、文化等核心职能和重要经济功能集中体现的地区，包括城六区的行政辖区，加上大兴区的旧宫镇、门头沟区的三家店及昌平区的回龙观镇、东小口镇的部分用地，总面积约1085平方千米。新城是在原有区县基础上，承担中心城人口和功能疏解、汇集产业聚集、带动区域发展的11个规模化城市地区，分别是通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、怀柔、平谷、密云、延庆和门头沟。根据城市经济发展的趋势和区域联系的主导方向，综合分析各新城的区位条件、发展基础、资源环境承载力，重点发展位于东部发展带上的通州、顺义和亦庄3个新城，分别成为中心城人口和功能疏解及新型产业聚集的主要地区，形成规模效益和集聚效益，共同构筑中心城的疏解功能区。
（二）北京社会经济发展状况
1.人口规模
改革开放以来，北京人口增长十分迅速，全市常住人口已由1978年的849.7万人增长到2010年的1961.2万人，平均每年增加33.68万人，年平均增长率为3.96%。其中，1996-1999年是北京市人口变动的缓慢波动期，期间内人口增长率较低，人口总量变动幅度不大。2000年后，由于全国流动人口管理限制放松，人口流动性不断增加，导致北京城市人口数量继续增长，如图2-2所示。
2.经济增长
改革开放以来，北京市经济持续保持增长态势。20世纪90年代以来，北京市经济社会各个方面都发生了显着变化，国际大都市地位逐步得以确立。进入21世纪以后，北京经济继续保持持续、快速、健康发展，经济实力显着增强。1978-2010年，地区国民生产总值由108.8亿元增加至13777.9亿元，年均增长率为15.85%。人均GDP由1978年的1257元增加到2010年的70452元，如图2-3所示。经济持续增长为北京市大规模筹措资金、加快包括城市轨道交通在内的基础设施建设提供了财力保障。
3.财政税收
改革开放以来，北京市经济持续保持快速增长的同时，税收收入也有显着增长。根据1994-2010年的统计数据，地方税费收入从1994年的62.7亿元增长到2010年的2104.9亿元，增长了33.6倍。国税税费收入也由1994年的277.4亿元增长到2010年的4351.7亿元，增长了15.7倍，如图2-4所示。
北京市财政收入变化大体可分为三个阶段：第一阶段（1978-1983年）的波动期，财政收入呈现波动型的低速增长甚至是负增长态势；第二阶段（1984-1994年）的稳定低速增长期，财政收入呈现较平稳低速增长态势；第三阶段（1995-2008年）的稳定高速增长期，财政收入呈现高速增长态势。2009-2010年，受全球金融危机和国家经济政策影响，财政收支增长速度有所放缓。2009年，全市地方财政收入2026.8亿元，比上年增长10.3%；全市地方财政支出2135.0亿元，比上年增长14.8%。2010年，全市地方财政收入2353.9亿元，比上年增长16.1%；全市地方财政支出2446.2亿元，比上年增长14.6%数据来源于北京市财政局。。2007-2010年全市地方财政收入、财政支出及收支缺口如图2-5所示。
4.人民生活
北京城镇居民家庭收入呈曲线形增长，共划分为三个阶段：第一阶段（1979-1986年）的大幅增长期，期间城镇居民收入水平大幅度提高，1986年居民家庭人均生活费收入为1067.52元，比1978年增长1.9倍，平均每年递增14.3%；第二阶段（1987-1991年）的增长低谷期，期间居民货币收入扣除物价上涨因素，年均实际增长1.1%；第三阶段（1992-2010年）的快速增长期，从1992年党的十四大报告提出建设社会主义市场经济体制到1998年，北京城镇居民平均每人可支配收入从2363.68元迅速增加到8471.98元，平均每年递增23.7%。1999年到目前，北京城乡居民生活水平持续提高。2010年，北京市城镇居民人均可支配收入达到29073元，城镇居民人均消费性支出达到19934元；农村居民人均纯收入为13262元，人均年生活消费支出达到10109元。
5.固定资产投资
2003年以来，北京市贯彻国家各项宏观调控政策，固定资产投资运行整体平稳，除了2005年全社会固定资产投资增长率为11.8%，2008年固定资产投资增长率有所下降外，其余各年投资都以近20%的增速增长，年均增速高达13.3%。2009年，北京市完成全社会固定资产投资4858.4亿元，其中，完成基础设施投资1462亿元，主要投向交通运输和公共服务业（交通运输投资698.6亿元）。2010年，北京市完成全社会固定资产投资5493.5亿元，其中，完成基础设施投资1403.5亿元，主要投向交通运输和公共服务业(交通运输投资720.5亿元)。不难看出，近几年北京市基础设施投资在全社会固定资产投资中所占的比例较高，交通运输投资在基础设施投资中所占的比例更高，达到50%左右，足以显见北京市对交通运输设施建设的重视程度。
二、北京城市交通发展概况
（一）城市交通设施
《北京2010年国民经济和社会发展统计公报》表明，截至2010年末，全市公路里程为21201千米，比上年末增加446千米；其中，高速公路里程903千米，比上年末增加19千米。城市道路里程6380千米，比上年末增加133千米。公共电汽车运营线路长度18743千米，比上年末增加473千米，比2005年末增加529千米；轨道交通运营线路长度336千米，比上年末增加108千米，比2005年末增加222千米。公共电汽车运营车辆2.2万辆，比上年末下降0.8%，比2005年末增长16.5%；轨道交通运营车辆2463辆，比上年末增长22.3%，比2005年末增长1.5倍。全年公共电汽车客运总量50.4亿人次，比上年下降2.3%，比2005年增长12.1%；轨道交通客运总量18.4亿人次，比上年增长29.3%，比2005年增长1.7倍。
目前，北京公共交通线网密度、万人拥有车辆、车辆舒适程度等指标均达到了国内领先水平，已形成了以市内公共电汽车为主体，专线车、空调车、双层车、旅游车、出租汽车，以及小公共汽车、地铁、市郊铁路客运为辅的公共交通体系。这些设施与铁路、民航及长途公共汽车构成的对外客运系统紧密衔接，构成了四通八达的公共客运体系，发挥着公共交通的动脉功能，充分满足了现代人对出行的不同需求。
（二）城市交通特征
1.居民出行方式
随着北京市人口的不断激增，经济社会的快速发展和城市机动化水平的不断提高，北京市居民出行总量保持持续增加态势，出行活动方式更加多样化。北京市居民的出行方式主要分为私人交通和公共交通两种类型。1986-2010年期间，北京小汽车出行量快速增长，自行车出行量快速下降，公共交通及城市轨道交通出行量稳步上升。以2010年为例，北京居民出行方式如图2-6所示。
2.机动车保有量
20世纪90年代末，小汽车开始进入北京市民家庭，北京机动车数量迅速增长。1978年，北京市机动车保有量仅为7.5万辆，1988年为30.8万辆，1993年为56.4万辆，2007年已高达312.8万辆，30年增长约41倍。随着北京城市空间扩展、城市规模扩大、机动化水平提高和居民收入水平提高，北京居民机动保有量近年来出现“井喷”式增长，小汽车交通出行需求增长迅速。截止2010年底，北京市居民机动车保有量为480.9万辆，比2009年增加79.0万辆，增长19.7%。与2000年比较，2010年北京市居民机动车保有量增加了323.1万辆，如图2-7和表2-1所示。
3.出行时间分布
调查分析数据显示，北京居民出行结构中，班车、小汽车、轨道等几类交通方式的高峰特征明显，这几类交通方式早高峰比重均高于晚高峰，如图2-8所示。
4.出行距离分布
在各种交通方式中，轨道交通出行距离最长，其次是小汽车、公交车、自行车。城八区出行小汽车、自行车、公交车的出行时耗晚高峰略高于早高峰，而轨道及步行出行时耗晚高峰略低于早高峰。从出行效率来看，小汽车平均行程速度最高，其次是轨道交通，公交车与自行车基本持平，如表2-2所示。
5.交通拥堵指数
交通拥堵指数是综合反映路网畅通或拥堵的概念性指数值，相当于把交通拥堵情况数字化。交通拥堵指数取值范围为010，每2个数为一等级，分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”5个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重，如表2-3和图2-9所示。
按照交通指数计算，2010年第一季度工作日平均拥堵持续时间，包括严重拥堵、中度拥堵共计2小时15分钟，高峰时段平均交通指数为5.37，为轻度拥堵。2010年第四季度工作日平均交通指数为7.14，为中度拥堵。
（三）城市交通发展愿景
1.交通发展远期目标与战略任务
国务院批准的《北京城市总体规划（2004-2020）》一改以往几十年惯用的“国家政治、经济、文化中心”的定位，而将未来北京的发展目标定位于：国家首都、世界城市、文化名城，并首次提出“宜居城市”的概念。为实现这一发展目标和中央对北京做好“四个服务”的工作要求，北京市提出了交通发展的远期目标与战略任务。远期目标是：全面建成适应首都经济和社会发展需要，满足全社会不断增长和变化的交通需求，与国家首都和现代化国际大都市功能相匹配的“新北京交通体系”。“新北京交通体系”具备以下几项基本特征。
（1）以人为本的交通服务宗旨。注重交通与环境保护的协调和可持续发展，提供与自然和城市风貌相和谐的交通环境，合理分配与使用交通资源，满足社会多样性的交通服务需求。
（2）以一体化交通作为新体系基本构架：在交通规划、建设、运营、管理和服务全面整合的基础上，实现中心城交通与市域交通、城市交通与城际交通，以及各类交通运输方式的一体化协调运行。
（3）实施以内涵发展为主的集约化发展模式。从城市环境与资源条件出发，北京交通发展必须采取以内涵型增长为主的集约化发展模式。“新北京交通体系”以公共运输为主体，建立现代化城市综合运输体系；充分发挥既有交通设施的潜在效能，以系统结构优化和先进的运行管理为战略手段，最大限度地提高道路网及各类交通运输设施整体运行效率和服务水平，减少资源消耗及对环境的影响。
（4）以信息化为依托。交通体系发展的各个环节和服务领域全面实现信息化，交通运输与设施运行管理全面实现智能化。
（5）以法制化为保障。交通规划、建设、运行管理与社会服务全面纳入法制化轨道，通过健全法律、规章和完善规范、标准体系，有效地约束决策、管理、服务等所有交通参与者的行为，保证交通系统的有序发展和高效运行。
北京市交通发展的战略任务是：基于交通发展的历史经验和未来发展趋势，优化调整城市总体布局及城市交通结构模式，坚定不移地加快城市空间结构与功能布局调整，控制中心城建成区的土地开发强度与建设规模；坚定不移地加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位。全面整合既有交通设施资源，提高资源使用效能。主要包括以下两个方面。
