当汽车的普及度迅速提高，福特汽车又赢得了空前的声誉和市场份额之时，塞尔登（Selden）专利案却让年轻的福特汽车公司和它的经销商们头疼，因为报纸上每一篇文章都在说，如果福特输掉了与持有塞尔登专利的那些人的官司，福特汽车拥有者就得为他们的车交税，否则将失去汽车。但最终，塞尔登案永远确立了亨利·福特的公共声望，也永远保证了福特汽车公司的繁荣。
案子要追溯到19世纪70年代。那时候，纽约州罗切斯特的年轻专利律师乔治·塞尔登第一次提出了他的“公路机车”（road-locomotive）理念。在本行业中，塞尔登可谓少年得志。他的第一个客户是为自己的第一项专利寻找法律顾问的乔治·伊斯特曼。伊斯特曼将凭借以这项专利为基础发展起来的低成本摄影术在罗切斯特创立伊斯特曼·柯达公司。不过，塞尔登对自我驱动车辆有一种特别的兴趣。职业与兴趣的共同作用使他于1879年开始为自己申请一项专利——由“压缩做功液态碳氢化合物引擎”驱动的“改良公路机车”。塞尔登从没造出这种机车的某种模型，但作为一名律师，他的意图显然是用这种模棱两可的法律措辞来为自己赢得一种权利——在标准的17年专利有效期内，美国所有想研制内燃驱动车辆的人都必须得到他的许可，自然也必须向他支付专利使用费。如果这项专利的批准日是1879年，那么它将在1896年到期。
把申请文件送交美国政府之后，塞尔登开始利用一切可行的法律手段一边拖延审批程序，一边将自己精心设计的对汽油动力汽车的广泛权利紧抓手中。他时刻关注着汽油引擎或自我驱动车辆方面的一切进步，不断地修改自己的申请文件以紧跟趋势。以这种方式，塞尔登用16年时间充实了自己的申请文件，美国专利和商标办公室（U。S。Patent and Trademark Office，USPTO）批准了多达100项的文件修订。
塞尔登最终于1895年11月5日获得了他的专利。这项编号为549160的专利涵盖了自1879年申请文件提交以来美国人所设计的，以及从专利授予日到1912年有效期截止日美国人所研制、使用和销售的每一辆汽油动力汽车。对新生汽车行业中的人来说，这一专利是荒唐的。就连塞尔登本人似乎也对它的可行性有所怀疑，因为他在获得专利之后的头四年内没有采取任何行动。或许，塞尔登是在等待公众的汽车热情高涨到足够的程度。因为这样一来，投资者们就不会看不到汽车生产的庞大潜在利益。而生产汽车的商家越多，塞尔登的专利费收入自然会水涨船高。
这一切确实发生了。1899年，一些华尔街金融家在听说了塞尔登的专利之后立即就意识到了它的巨大价值。他们马上安排塞尔登以新组建的电动车辆公司（Electric Vehicle Company）为旗号管理他的专利，条件是塞尔登支付给他们一万美元以及公司收益的1/5.随后，这些金融家开始四处出击为这家公司攫取收益。1900年，他们以侵权为名起诉了五家美国汽车制造商，包括当时最大的汽车公司——克利夫兰的温顿机动车公司。起初，温顿奋力迎战，他不认为自己应该为汽车制造权向任何人支付专利费。但在目睹了两年的法庭论战之后，他最终受够了。相比请一帮律师力争到底来说，早点了结的成本更低。在温顿机动车公司同意缴纳销售额的一小部分作为专利费之后，握有专利权的电动车辆公司又转向了其他大汽车制造商。
不过，温顿的投降为其他的领先汽车制造商敲响了警钟，它们开始联合起来同电动车辆公司谈判。于是美国被授权汽车制造商协会（Association of Licensed Automobile Manufacturers，ALAM）这样一个伞状组织成立了。1900年时它有10个成员，到1903年它已经包括了26家美国最知名的汽车制造商。尽管没几个成员真正相信塞尔登的专利有效，这个组织还是同意从每辆汽车的销售额中抽取1.25%作为专利费：0.5%归电动车辆公司，0.25%归乔治·塞尔登，剩下的0.5%属于ALAM自己。
ALAM的做法并不是完全没有好处的。为避免官司而采用的专利共享也使组织成员彼此共享了技术和技术进步。但这一组织看起来最崇高的目标实际上是最令人怀疑的：它宣称要提高整个美国汽车行业的水平，因为只有符合协会所设定的道德和行为标准的汽车制造商才有资格获得生产授权。颇有些独断专行的是，它将那些不生产自己的部件而仅依靠从供应商（比如道奇兄弟公司）购买部件的厂商定义为“没有资格”获得成员资格的厂商。有超过80%的早期汽车制造商可以被归入“没有资格”这一类，但ALAM的条款在“装配”行为认定上的模糊，使它有充分的自由根据自己的判断来接受或拒绝一家厂商的加盟。简言之，ALAM以美国专利系统为盾牌，利用授予或拒绝授予汽车生产许可的权利，对汽车行业实施了垄断。
1903年上半年，福特汽车公司的代表两次要求ALAM授予公司汽油汽车的生产许可，但两次都被驳回了。理由是福特汽车公司只是一家“装配”性公司，不符合协会的标准。对一般的新公司来说这一消息无疑像是丧钟，但福特汽车公司却不是一般的新公司，他们选择了抗战。亨利·福特使用的策略将把他确立为美国汽车时代最重要的人物：他宣称被ALAM拒之门外是一种荣誉，是一家优秀的新汽车公司所能遇到的最好的事情。
于是，福特汽车公司和ALAM之间的猛烈对攻开始了。1903年7月26日，在底特律的两家日报《新闻—论坛》和《自由新闻》上同时出现了一则四栏宽的声明。
公告
致汽油汽车制造商、经销商、进口商、代理商和用户：
于1895年11月5日授予乔治·B。塞尔登的美国第549160号专利，对所有具有商业可行性的汽油汽车享有广泛控制权。下列制造商和进口商已经获得了这一专利的使用权：
……
其他厂商无权制造或销售汽油汽车。销售或使用由未经授权的生产商或进口商生产或销售的汽车属于违法行为，本会将对任何有该类行为的人提起侵权诉讼。
被授权汽车制造商协会ALAM的26家被授权“行业先驱”签署了这份公告。两天之后，福特汽车公司在这两家报纸上针锋相对地刊登了自己的声明。
公告
致本公司产品的经销商、进口商、代理商和用户：
我们将帮助你们对抗任何的所谓侵权诉讼。我们认为，塞尔登专利不涉及任何现实可行的机器，没有也永远不会有任何可用的机器以它为基础制造出来。与它有关的那种机器从未付诸使用，所有的都失败了。没有一个美国法庭曾经以法律为依据支持这项专利……
福特汽车公司的立场在公司专利律师拉兹蒙德·A。帕克所写的一封公开信中得到了更为明确的表达。这封信刊登在1903年10月1日的《汽车时代》、《无马时代》和《摩托车与汽车行业杂志》上。部分内容如下：
我们认为塞尔登专利拥有者所宣称的权利是对汽车的垄断，是完全不正当，完全没有根据的。因此，我们不会承认这些权利，而且如果有人强迫我们承认，我们将会尽一切力量保护我们自己以及我们的代理商和顾客，无论我们是否加入任何以反抗所谓的专利为目的的组织。
……
我们已经很清楚地看到，那个协会不是一个乐善好施的组织。它的成员们是在通过牺牲五或六倍于他们的竞争者的利益来为自己牟利，而且他们结合在一起只是因为金钱上的原因，并非因为他们相信塞尔登的专利不可侵犯。这是一个毋庸置疑的明显事实，因为迄今为止，尽管一次次受到外部者包括我们公司的挑战，他们并未对任何一个所谓的侵权者采取行动。
媒体上的这种唇枪舌剑最终变成了现实中的正面交锋。1903年10月22日，ALAM对福特汽车公司提起了侵权诉讼。
但结果证明，被起诉确实是亨利·福特和他的公司所能遇到的最好的事情。从某种程度上可以说是ALAM的起诉造就了福特，因为正是通过长时期坚定不移地反抗被授权协会以及它的法律诡计，他和他的公司赢得了全国性的声誉。在公众看来，是福特不屈不挠地带领着正义的福特汽车公司与旨在垄断市场的阴谋团体做斗争，不顾ALAM的公告而坚持销售自己的汽车。亨利·福特实际上成了英雄。
ALAM用公告警告公众，“如果你买了福特汽车，那么你也买了一桩官司。”这种恐吓策略对那些最胆小的购车者确实起了些作用，但福特汽车公司仍然生产多少就卖出多少。根据亨利·福特的说法，抵抗ALAM并不是为了展示他的勇气，而是为了做免费广告。按照他的估算，这种免费广告的价值大约是每周1000美元。
但打官司仍然不是一件容易的事。在最初几年，法律费用成了公司的主要成本之一。ALAM与福特汽车公司的官司持续了八年之久，而据估计，仅头五年的证词就到了500万字之多。双方争论的焦点在于塞尔登1879年的发明究竟对20世纪的汽车有多大的适用性。在法律上，这可以被归结为一个简单的问题：塞尔登的专利是像ALAM所坚持的那样涵盖了自1879年初次申请专利之后所有的汽油汽车，还是仅仅局限于根据塞尔登的设计所制造出的东西。
双方展开旷日持久的拉锯战，到1909年，这场斗争已经不再是热点，人们认为双方势均力敌的局面不会被打破。那时候，ALAM已经获得了总共200万美元的专利使用费——依据售价，每辆车4～14美元不等。乔治·B。塞尔登本人得到了大约60万美元，没有一分钱来自福特汽车公司。但9月16日，这场官司数年后又一次成为新闻焦点。法庭作出了判决：福特和其他共同被告败诉。塞尔登专利得到了支持。
福特汽车公司提出上诉，塞尔登专利案被移交到了更高一级的法院。
此时，福特汽车公司的对手，也就是ALAM的71个成员似乎正轻轻松松地控制着汽车业，就像过去的六年内一样。在法庭作出判决之后，几个曾经不声不响地抗拒支付专利使用费的公司也投降了。1909年时只有一岁大的通用汽车公司就是最早归顺羊群的公司之一。ALAM单从这一家公司就收取了100万美元的积欠专利使用费。像以前一样，这个行业集团用公告警告未来的买主们说，购买那些未经授权的汽车容易遭到起诉。而且也正像1903年时一样，福特汽车公司对每一次威胁都会给予反击，双方在媒体上的唇枪舌剑就像闪电雷鸣一般猛烈。
案子离开法庭一年有余，此间，双方律师都在为纽约市美国巡回上诉法庭（U。S。Circuit Court of Appeals）的三法官审判做准备。1910年11月，詹姆斯·考森斯和亨利·福特都前往纽约参加了历时仅一个多星期的庭审。
1911年1月9日，审判组宣布了裁决结果。法官们没有考虑塞尔登对专利程序的应用是否正确的问题，也没有考虑一项从未在自己的时代转化为现实物品的发明是否应该得到专利保护的问题。换句话说，那些让考森斯、帕克和福特将塞尔登专利看做“怪物”的因素，上诉法庭的法官们全都忽略了。
法官们想知道的仅仅是这项专利的内在价值。为此，他们不得不回顾过去，了解了1886年左右一个初级工人的技术方法。在塞尔登申请专利的时候，美国人布雷顿发明的发动机是公认的未来汽油动力，但为美国汽车工业提供动力的却是奥托发动机。根据法官们的裁决，塞尔登专利实际上在法律上是无效的——它与现代汽车没有关系。
判决刚结束的时候，ALAM开始制订上诉到最高法院的计划。但两天之后，经过了进一步考虑的ALAM成员投票接受了判决结果，他们安慰自己：不管怎么说，塞尔登专利也将在1912年到期。协会成员甚至受邀参加了福特公司当时在纽约举行的庆祝活动。晚宴上的许多发言者都兴高采烈地表示，这一判决是汽车业自由成长新时期的开端——事实的确如此，塞尔登专利在失效之后的意义远比它有效时的意义要大。毕竟，在它的生命期内，没几个公司曾真正被它有力地约束过，而在它无效之后，每一个汽车制造商都感到被解放了。
输掉官司之后，ALAM试图通过把自己重建为汽车行业信息交换所生存下去。然而，在它的功能被历史记录比它好、遗留阴影比它少的行业协会美国汽车协会（Automobile Association of America，更为人所知的名字是三A协会，Triple A）吸收之后，它于1912年解散了。
对福特汽车公司来说，胜利的代价是昂贵的：法律费用使每辆车的利润减少了六美元。但亨利·福特愿意花这笔钱，他一直坚持认为，以诉讼案为公司创造公众认可度是值得的，无论律师们收多少钱。胜利使亨利·福特获得了勇敢、独立、坚强的公众形象，就像他的汽车一样。
