在确定最初方案时，泛美航空公司与波音商定波音747的起飞重量在300吨以内，然而随着设计的进展，想要满足泛美航空公司—再降低的要求，至少需要322吨，因而只有不断加大发动机的推力，而普惠公司为了获得更多的推力，只有提高发动机的工作温度，由于温度的提高，波音747在试飞几个月后，发动机就出现了变形，结果反而使推力降低，油耗加大。
波音747交付泛美航空公司使用后，发动机经常在空中停车，尽管没有发生重大事故，但是大大影响了使用效率，使该公司仅1971年亏损就达5000万美元。
波音公司的境况更渗，股票大跌、资金缺口太大，整个公司的运行陷入困境，又遇上民机市场的萎缩，使波音747的库存大量积压，仅1970年初就有30多架波音747趴在序机坪上，公司离跨台仅一步之遥。
1968年4月29日，阿诺德·威尔逊接任波音公司董事长，他与阿伦对波音公司进行了一次大刀阔斧的改革，使公司只需用以前所需劳动力的1／4来生产波音747，从而一跃成为生产效率最高的飞机制造商。
普惠公司也终于使发动机达到所要求的性能，使波音747开始稳住了阵脚，并接连创造了飞得最远、飞行距离最长的定期航班、载客量最多等纪录。
很快，波音747开始变成了波音公司的“摇钱树”，售出的总数几乎相当于Dc-10和L-1011销售量的总和。波音747不仅成就了波音公司的霸业，也垄断了大型远程飞机市场近半个世纪。
1990年8月，波音747被选为美国总统新的座机，替代了曾经为8位美国总统服务过的波音707。
麦道的沉没正当经过大起大落磨难的波音公司逐步巩固其霸主地位时，它在国内的另外两个对手却在相互苦斗中开始走下坡路。
道格拉斯公司创建于1920年，是—个家族式经营的公司。
该公司的创办人唐纳德-道格拉斯在公司里实施的是完全说一不二的管理，而1957年接任的小道格拉斯，无论从决策才能、办事效率，还是建立同航空公司的关系方面都不及他的父亲。
1960年波音公司推出波音727飞机后，小道格拉斯也推出DC-9客机应战，销售业绩也很不错。但此后小道格拉斯却连续做出了一个错误的决定。
首先他用DC-8的加长型向波音707挑战，因销售不理想而下马。接着，他决定同时进行3个DC-9的改型方案，不仅造成财力的分散与浪费，还引起了管理上的混乱，使研制成本增加、生产速度放慢。由于飞机不能按期交付，航空公司开始诉诸法律，使得道格拉斯公司付出巨额赔偿。加上飞机的制造成本上涨到难以控制的程度，公司又没有及时采取严格的财务紧缩措施，1966年，道格拉嘶公司濒临破产。
1967年1月13日，另—个以家族方式营运的公司麦克唐纳公司买下了道格拉斯公司，成立了麦克唐纳·道格拉斯公司。
麦克唐纳公司在军机方面具有很强的实力，但没有民用飞机经营经验，合并了道格拉斯公司以后，公司把f电f门军用飞机的—套管理和经营办法搬到民用飞机上，销售业绩屡遭挫折，很快被欧洲的空中客车集团挤到了第三的位置。
由于债台高筑，1996年这个具有76年历史的老牌公司不得不卷旗收兵，被并人波音公司。
洛克希德的退出当麦道公司合并道格拉斯公司后，洛克希德的总裁霍顿很快认识到这是他一生中最大的错误之一，因为如果能实现洛克希德与道格拉斯的合并，就不会出现导致两败俱伤的L-1011与DC-10之间的争斗了。
在波音公司启动波音747的同时，洛克希德公司从1966年开始研制3台发动机的宽体客机L-1011，随后，1967年新成立的麦道公司也开始加入竞争，提出了DC-10的方案。由于波音747已经抢占先机，所以DC-10与L-1011之间为了争夺剩余的市场而展开了激烈的竞争。
DC-10开始投入使用后命运欠佳，1975年5月25日美国航空公司的一架DC-10在芝加哥坠毁，机上273人全部遇难。美国联邦航空局下令所有：DC-10停飞，并吊销了DC-10的适航证，许多航空公司随之取消了订货。
然而，洛克希德的L-1011也遇到了与波音747同样的发动机问题，为L-1011提供发动机的英国罗尔斯·罗伊斯公司在引进先进技术中—再受挫，使研制费直线上升，不仅亏损严重，而目至少还需筹集144亿美元的资金才能兑现与洛克希德公司签订的合同。
1971年1月，负债累累的罗尔斯·罗伊斯公司决定寻求破产清理，这也把洛克希德公司逼到了破产的边缘。
1984年，洛克希德公司在交付了最后一架L-1011后，便彻底退出了民用飞机市场的舞台。
1996年，随着麦道公司被波音兼并，波音公司成为美国唯一的大型民用飞机制造商。
“飞翼”的沉浮美国设计师诺斯罗普1895年11月10日生于美国新泽西州纽瓦克，1916年进入洛克希德飞机制造公司担任设计师。1920年，诺斯罗普离开了洛克希德公司，经过几年闯荡后，于1928年创建了自己的公司，但在1939年，被实力强大的道格拉斯公司强行吞并。诺斯罗普毅然拒绝了道格拉斯公司的高薪留用，离开了原本属于自己的公司，又重新创办了一家新的诺斯罗普飞机公司。
诺斯罗普是一位具有创新思想的设计师，“飞翼”飞机的设想始终萦绕在心头。
只是因为经济实力不够，没有把研究继续下去。新的诺斯罗普飞机公司成立并得到了不少的军用合同，他开始集中精力开发“飞翼”。
1941年11月，美国陆军航空队下令研制两架XB-35“飞翼”轰炸机原型机，但是随着第二次世界大战的结束，200架的合同自然被取消了。但诺斯罗普与空军签订了研制一种喷气式的“飞翼”轰炸机的合同，这就是YB-49。
正当YB-49计划顺利地进展时，空军却突然取消了原来的合同，反而与其竞争对手签订了合同，整个航空工业界也为之哗然。其中究竟出了什么问题，谁也不知道。满腹郁闷的诺斯罗普很快下令拆毁了已经造好的YB-49轰炸机。
1952年，诺斯罗普以健康状况不佳为由提前退休，并一直过着隐居的生活。他的朋友都清楚，是几十年“飞翼”之梦的破灭把他给摧垮了。
1980年12月，诺斯罗普拖着病体接受了一次电视采访，透露了当时YB-49“飞翼”轰炸机合同被取消的真正原因。当时空军要他把公司并入实力更大的康维尔公司，就像当年道格拉斯公司吞并诺斯罗普公司那样，否则就取消YB-49的合同。
诺斯罗普实在不愿让历史重演，严辞拒绝了，但因为他的公司还得依赖空军的其他合同生存下去，于是只好默默地咽下了合同被取消的苦果。
两个多月后，诺斯罗普于1981年2月18日永远离开了人世，享年86岁。
欧洲“堡垒”的崛起长期以来，世界民用飞机市场一直被美国航空制造商垄断，而波音公司一直是世界头号民用飞机制造商，占全世界民机市场份额一度高达80％以上。
从技术和经济实力看，西欧—些国家航空工业的实力并不比美国差，只是没有形成合力，各国只管推出自己的飞机，如法国的“快帆”、英国的“三叉戟”、BAC-111，结果没有一种飞机能形成规模效应，也根本无法与美国飞机制造商进行竞争。
以亨利·齐格勒和罗歇·贝泰耶为代表的欧洲有识之士一直呼吁要建立一个欧洲跨国联合企业，以便能打破美国航空工业独霸的局面。
1966年，法、英、德三国政府决定对欧洲的航空工业力量进行集中，由各国的主要航空企业组成了—个临时的“空中客车”公司，共同启动—个“空中客车”客机项目，即A300。
1968年，戴高乐政府任命齐格勒为这个公司的主管，然而英国由于对A300选用美国发动机很不满意，宣布退出“空中客车”项目。
1969年5月29日，德国多家公司联合成立了“空中客车德国公司”，法国南方飞机公司和北方飞机公司也合并成立了“空中客车法国公司”，荷兰福克公司也宣布加入空中客车计划，三国于1970年12月8日正式成立了空中客车工业集团，齐格勒任总裁。
西班牙航空制造公司于1971年加入到空中客车工业集团，英国于1979年1月也重新回到空中客车工业集团。
这样，—个由西欧主要工业国家组成的跨国联合航空工业集团开始了与美国航空工业进行竞争的艰难历程。
空，客车的“第一个孩子”第一架A300原型机于1972年9月28日在空中客车公司正式出厂，这一天也成为欧洲民用航空工业合作的—个里程碑。
但在此之后，空中客车公司却进入了一个极为糟糕的时期。16个月过去了，却没有接到一架订单。到1978年之前共生产了54架A300，其中34架交付使用，另外16架停放在工厂跑道上无人问津。
许多工业观察家预言，空中客车公司用不了多久就会夭折。他们说“空中客车”计划将崩溃，由该集团建立的欧洲合作框架将散架。
那些日子里流传着这样—个“戏言”，不要错过驶出图卢兹的最后一班火车。看来A300的命运将比欧洲其他喷气客机的下场更惨。但是到1978年春天，空中客机的机会突然来了。由于燃油价格猛涨，市场上急需一种容量大、省油的客机，而当时只有双发的A300B可以满足这—要求，于是A300B的订单猛增。
首先是美国东方航空公司主席兼总裁弗兰克·博尔曼在他们机队现代化计划中把A300列入了竞争之列。与此同时，泰国航空公司正式订购了两架A300，并意向订购两架。
随后，又有了几个大突破。
