1.2 物流企业相关概述
1.2.1 物流企业纳税相关概述
一、物流企业涉及的常见税种
1.营业税：是对在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税。营业税属于流转税制中的一个主要税种。
2.企业所得税：是对我国内资企业和经营单位的生产经营所得和其他所得征收的一种税。纳税人范围比公司所得税大。《中华人民共和国企业所得税暂行条例》是1994年工商税制改革后实行的，它把原国营企业所得税、集体企业所得税和私营企业所得税统一起来，形成了现行的企业所得税。它克服了原来按企业经济性质的不同分设税种的种种弊端，真正地贯彻了“公平税负、促进竞争”的原则，实现了税制的简化和高效，并为进一步统一内外资企业所得税打下了良好的基础。
3.增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。
4.印花税：以经济活动中签立的各种合同、产权转移书据、营业账簿、权利许可证照等应税凭证文件为对象所征的税。印花税由纳税人按规定应税的比例和定额自行购买并粘贴印花税票，即完成纳税义务。证券交易印花税，是印花税的一部分，根据书立证券交易合同的金额对卖方计征，税率为1‰。经国务院批准，财政部决定从2008年9月19日起，对证券交易印花税政策进行调整，由现行双边征收改为单边征收，即只对卖出方（或继承、赠与A股、B股股权的出让方）征收证券（股票）交易印花税，对买入方（受让方）不再征税。税率仍保持1‰。
5.车船税是对行驶于公共道路的车辆和航行于国内河流、湖泊或领海口岸的船舶，按照其种类（如机动车辆、非机动车辆、载人汽车、载货汽车等）、吨位和规定的税额计算征收的一种使用行为税。
6.房产税是以房屋为征税对象，按房屋的计税余值或租金收入为计税依据，向产权所有人征收的一种财产税。现行的房产税是第二步利改税以后开征的，1986年9月15日，国务院正式发布了《中华人民共和国房产税暂行条例》，从当年10月1日开始实施。据《证券日报》2010年7月22日报道，有消息称，在财政部举行的地方税改革研讨会上，相关人士表示，房产税试点将于2012年开始推行。但鉴于全国推行难度较大，试点将从个别城市开始。
7.城市维护建设（简称城建税）：是我国为了加强城市的维护建设，扩大和稳定城市维护建设资金的来源开征的一个税种。城市维护建设税是1984年工商税制全面改革中设置的一个新税种。1985年2月8日，国务院发布《中华人民共和国城市维护建设税暂行条例》，从1985年度起施行。1994年税制改革时，保留了该税种，作了一些调整，并准备适时进一步扩大征收范围和改变计征办法。
8.土地使用税，是指在城市、县城、建制镇、工矿区范围内使用土地的单位和个人，以实际占用的土地面积为计税依据，依照规定由土地所在地的税务机关征收的一种税负。由于土地使用税只在县城以上城市征收，因此也称城镇土地使用税。
二、物流企业的税目判断标准
物流劳务单位取得的“装卸搬运”收入，应按“交通运输业”税目征税。提供其他劳务取得的收入按“服务业”税目征收营业税并开具服务业发票。凡未按规定分别核算其应税收入的，一律按“服务业”税目征收营业税。
三、我国物流企业纳税筹划浅析
物流企业合理安排税收筹划，是合理组织经营活动的一个重要内容。我国目前物流企业税费成本比较高，严重制约整个行业的发展，因此，有必要弄清物流企业合理避税的特点、必然性、途径等问题，制订有效合理的纳税筹划方案，降低物流企业税费成本，对物流企业生产经营活动和国家的发展都会起促进作用，促进企业更好发展。
税务筹划是纳税人依据所涉及的现行税法及相关法规（不限一地一国），遵循税收国际惯例，在遵守税法、尊重税法的前提下，对企业组建、经营、投资、筹资等活动进行的旨在减轻税负、有利于实现企业财务目标的谋划、对策与安排。纳税筹划是一项理论性和实践性均比较强的经济活动，不同的筹划理论和筹划方法背后隐含着的是对纳税筹划概念的不同理解。由于体制和经济环境的原因，我国物流企业由原来的国有物资企业发展到现在的初步整合运输、装卸、仓储、配送、加工整理、信息等环节并进行一体化经营的新兴产业，经历了一个较为缓慢的发展过程。造成目前物流企业发展缓慢的原因除了物流企业自身经营管理的因素以外，政府在税收政策上扶持物流企业发展的优惠政策也很少，物流企业的税收负担较重，税费成本占企业总成本的比重较高。在这种情况下，作为物流企业自身有必要对于物流企业所适用的税收政策进行分析，制订有效合理的纳税筹划方案，以降低税费成本，促进企业更好发展。
1.物流企业的税费成本构成。
目前，我国对于物流企业还没有明确的法律界定。2004年8月，经国务院批准，国家发展改革委等九部委联合发布《关于促进我国现代物业发展的意见》中指出，物流企业是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施，至少具有从事运输和仓储两种以上经营范围，能够提供运输、代理、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务，并具有与自身业务相适应的信息管理系统，经工商行政管理部门登记注册，实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。物流企业税收负担主要涉及企业所得税和流转税。
（1）以主要提供物资储存服务的物流企业，目前在物流企业中占主导地位。这部分企业以原有仓库为依托，以提供仓储服务为主要服务手段，并且仓储服务为企业的主要利润来源，兼以提供运输、配送、简单包装等服务，这些服务一般均为服务从属地位和辅助经营手段。这类企业除了所得税以外，所涉及的流转税主要是按照服务业税目所征收的营业税，税率为5%，以及营业税的附加税城建税和教育费附加。这类物流企业税收负担的营业税率较高，仓储行业目前经营管理水平低，租赁经营成本高，仓库空置率高，税后净利不到1%。同时还存在着营业税重复征收问题。
（2）从事营销活动为主的物流企业，此类企业主要联结工业品生产资料的生产与消费，从生产企业购进物资销售给消费者，在这个流通过程中从事各种流通活动，主要从事一手购进、一手销售的营销活动。这类企业所涉及的税费成本包括所得税和流转税。流转税方面主要是针对货物销售所征收的增值税，以及增值税的附加税城建税和教育费附加。
（3）以提供物资的运输载体为主要业务来源的物流企业是传统运输企业经过改造转型而来的，主要提供铁路、航空、公路、海运、内河运输等服务。这类企业税费成本涉及所得税、营业税以及城建税和教育费附加，物流企业业务如果按其收入性质分别核算的，提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输业发票，税率为3%；提供其他劳务取得的收入按“服务业”税目征收营业税并开具服务业发票，税率为5%。凡未按规定分别核算其应税收入的，一律按“服务业”税目征收营业税为5%。这类物流企业的营业税率较低，但这类物流企业往往要购置车辆，同样要负担17%的增值税进项税，以及车辆购置税。
2.物流企业合理避税的动因。
（1）国家通过在税法中规定课税对象、课税额度和课税方法，把国家与企业的利益分配关系固定下来。国家只要求企业按税法规定尽自己应尽的纳税义务，不要求企业超越纳税义务范围之外多纳税，也不允许国家税务机关超越企业纳税义务范围之外对其征税。因此，物流企业在确保履行自己的纳税义务的前提下，采取合理避税行为以减少税负增加物流企业的利益不是损害国家利益的行为，而恰恰是作为一种特殊分配活动的税收兼顾国家利益和物流企业利益的体现。
（2）在市场经济条件下，物流企业是自主经营、自负盈亏、自我完善的经济组织，它的生产经营目的是追求利润最大化。要实现这一目的，物流企业必须想方设法增加收入、减少费用支出，而税收是国家依法强制征收的，对物流企业来讲，税收是一种费用，它与生产经营中的其他费用没有本质区别。因此，物流企业为了实现利润最大化的目的，也无不希望在不违反税法的前提下减少税负，这就使合理避税十分必要。
（3）对于物流企业而言，任何经济活动都必须在法律法规的允许下进行，否则将受到法律的制裁，物流企业的避税行为也不例外。而合理避税行为是符合国家法律法规的具有合法性的行为，物流企业实施这种行为法律是允许的，并受到法律的保护。
3.物流企业纳税筹划的主要途径。
（1）分别纳税。物流企业分别业务核算，可以将税率低的运输业按照3%税率纳税；如果没有分开核算运输、仓储或其他业务，则统一按照5%的税率缴纳营业税。物流企业在会计核算上应按照不同业务分别设账，严格遵守分别核算的规定，以便享受较低税率，防止从高税率征税。
（2）充分利用现行优惠政策。国家税务总局于2005年12月29日下发《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，该文件是针对试点物流企业在运输和仓储两个服务环节的营业税计征基数，可以扣除外包业务的营业额，按差额计征营业税。例如，某试点物流企业的某项仓储劳务营业额为10000万元人民币，假设全部外包给其他仓储服务企业的仓储费是8000万元人民币，新的计征基数就由原来的10000万元降低到2000万元，意味着营业税由原来按500万元缴纳，现在按100万元缴纳，减少400万元的营业税费。这条政策的出台对于物流企业改善重复纳税有重大意义。（国家税务总局《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》）的出台，可以让符合区域范围的亏损和盈利相抵消，再计算应纳税所得额，并由总部统一纳税。物流企业应尽量按照税法的要求，统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，实行统一规范管理等。
1.2.2 物流企业会计相关概述
一、什么是物流企业会计
物流经营活动必须由现代物流企业来完成。物流企业是指从事物流活动的经济组织，是独立于生产领域之外，专门从事与商品流通有关的各种经济活动的企业，是在商品市场上依法进行自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束、具有法人资格的经营单位。具体来讲，物流企业是以物流为主体功能，同时伴随有商流、资金流和信息流。物流企业诸环节覆盖了现代运输业、仓储企业、批发业、连锁商业和外贸业。
从物流企业的概念中，可以了解其内涵和特征：物流企业是国民经济流通产业机体的细胞，是具有健全机能和旺盛生命力的机体；物流企业在市场经济的运行和发展中，专门从事与实体商品交换活动有关的各种经济活动的经济组织；物流企业为维系生存和发展，具有自身的利益驱动机制；物流企业是具有流通服务职能、平等参与竞争、享有合法权益的法人。
在市场经济条件下，社会生产总过程是由生产、分配、交换和消费等四个基本环节构成的。马克思说，生产表现为起点，消费表现为终点，分配和交换表现为中间环节。商品的流通是连续的交换，或者是从总体上的交换。物流企业作为专门从事物流活动的经济实体，从社会上看，其基本职能是以商品的买者和卖者的双重身份交替出现在市场中，按照供求状况来完成物质的交换，解决生产与消费之间在数量、质量、时间和空间上的矛盾，实现生产和消费的供求结合，保证社会再生产的良性循环。这一基本职能称为物流企业的宏观职能。
商品流通过程，一般分为购、销、存、运四个相对独立的环节。物流企业的宏观职能是通过其微观职能来实现的。其微观职能表现为：
（1）物流企业购买商品的职能，亦称为组织社会物质资源的职能。这一职能是物流过程的起点。物流企业根据市场的需求，用货币购买生产企业的劳动成果即物质产品，引入流通领域。
（2）物流企业销售商品的职能，亦称为商品的供应职能。这一职能是物流过程的终点，是商品从流通领域返回生产消费的最后环节。
（3）物流企业储存商品的职能，即“蓄水池”职能。商品储存是指物质产品离开生产领域，但还没有进入消费领域而在流通领域内的暂时停滞。
（4）物流企业运送物质实体的职能。这是物质产品在生产和消费之间的空间矛盾所决定的。因为某类物质产品的生产在空间位置上相对分散，消费相对集中；或者相反，消费相对分散，而生产相对集中，只有当它们完成了空间位置的移动，才能满足消费的需求。
（5）物流企业的信息流通职能。在市场经济社会，最重要、最大量的信息来自市场。由于物流企业在连接供需双方及其直接置身于市场的特殊地位，使它们在搜集信息方面具有得天独厚的条件，将市场供求变化和潜在的信息反馈给供需双方，起到了指导生产、引导消费、开拓市场的作用。
要实现物流企业的上述职能，必须通过一系列的物流管理工作来完成，会计是一种重要的管理活动，会计主要用货币量度对物流企业经营过程中占用的财产物资和发生的各环节成本费用耗费进行系统的计算、记录、分析和检查。会计人员借助这些手段充分了解企业的资金占效益高低的原因，趋利避害，从一个特定的岗位管好一家企业的生产和经营，同时为在大范围内，例如一个地区、一个产业部门或一个国家管好经济提供必要的资料。所以，会计的实质是管理，会计是一种管理活动。
物流企业会计是应用于物流企业的一门专业会计，它以货币为主要计量单位，对物流企业的经营活动进行连续、系统、全面的反映和监督，并在此基础上对经济活动进行控制，为投资者、债权人、政府管理部门以及与企业有经济利益的各方提供有用信息的一种经济管理信息系统。
物流企业会计的基本职能包括以下两个方面。
第一，进行会计核算。
会计核算贯穿于物流企业经济活动的全过程，它是物流企业会计最基本的职能。物流企业会计以货币为主要计量单位，通过确认、计量、记录、计算、报告等环节，对特定物流企业的经济活动进行记账、算账、报账，为各有关方面提供物流企业经济信息。
第二，实施会计监督。
会计监督职能也称控制职能，是指物流企业的会计人员在进行会计核算的同时，对特定物流企业的经济业务的合法性、合理性进行审查。
二、物流企业的会计要素
“会计要素”就是会计核算对象的具体化，也就是财务会计报告所列示的内容。物流企业会计的对象，是物流企业在组织物流过程中实际发生的能以货币形式确认、计量的经济业务事项。按照其内容特征可以归纳为资产、负债、所有者权益、收入、费用和利润等六项，即六项会计要素。
1.资产。
资产是指过去的交易、事项形成并由企业拥有或者控制的资源，该资源预期会给企业带来经济利益。按照流动性对资产进行分类，可以分为流动资产和非流动资产。流动资产是指可以在1年或者超过1年的一个营业周期内变现或耗用的资产，主要包括库存现金、银行存款、交易性金融资产、应收及预付账款、存货等。除流动资产以外的其他资产，都属于非流动资产，如长期股权投资、固定资产、无形资产等。
2.负债。
负债是指过去的交易、事项形成的现时义务，履行该义务预期会导致经济利益流出企业。按照其流动性对负债进行分类，可以分为流动负债和长期负债。流动负债，是指将在1年（含1年）或者超过1年的一个营业周期内偿还的债务，包括短期借款、应付票据、应付账款、预收账款、应付职工薪酬、应付股利、应交税费、其他暂收应付款项、1年内到期的长期借款等。长期负债，是指偿还期在1年或者超过1年的一个营业周期以上的负债，包括长期借款、应付债券、长期应付款等。
3.所有者权益。
所有者权益是指所有者在企业资产中享有的经济利益，其金额为资产减去负债后的余额，包括实收资本（或股本）、资本公积、盈余公积和未分配利润等。其中，盈余公积和未分配利润又合称为留存收益。
企业的任何资产都是处于特定所有权关系下的资产，负债与所有者权益共同体现了企业资产的所有权关系，它们是一个事物的两个侧面，从总体上看其数额必然相等。可以用下述会计等式来表示，即：资产=负债+所有者权益。
4.收入。
收入是指企业在销售商品、提供劳务及让渡资产使用权等日常活动中所形成的经济利益的总流入。收入不包括为第三方或客户代收的款项。按经营业务的主次，可以分为主营业务收入和其他业务收入。其中，主营业务收入是企业为完成其经营目标而从事的日常活动中的主要项目；其他业务收入是主营业务以外的其他日常活动，如物流企业转让专利权等。
5.费用。
费用是指企业为销售商品、提供劳务等日常活动所发生的经济利益的流出。费用的实质是为取得收入而发生的资产耗费，包括与商品销售活动相关的各项支出和其他业务支出。按照费用与收入的关系，费用可以分为营业成本和期间费用。其中，营业成本是指所销售商品或提供劳务的成本。营业成本按照其所销售商品或提供劳务在企业日常活动中所处地位可以分为主营业务成本和其他业务成本。期间费用包括管理费用、销售费用和财务费用。管理费用是企业行政管理部门为组织和管理生产经营活动而发生的各种费用；销售费用是企业在销售商品、提供劳务等日常活动中发生的除营业成本以外的各项费用以及专设销售机构的各项经费；财务费用是企业筹集生产经营所需资金而发生的费用。
6.利润。
利润是指企业在一定会计期间的经营成果。它是企业在一定会计期间内实现的收入减去费用后的净额。
收入和费用是企业在一定会计期间从事经营活动所获得的收入和发生的耗费，按照企业自主经营、自负盈亏、独立核算的要求，费用应从相应的收入中抵补。一般情况下，收入减去费用后为正数，即形成了营业利润；反之为负数，即发生了营业亏损。因此，反映收入、费用和利润三个会计要素关系的会计等式是：收入-费用=利润。
三、物流会计的核算环节
物流企业的一切活动最终体现为经济活动，按照现代经济管理的理论，所有经济活动必然要求进行经济核算、成本计算、费用控制和经济效益业绩考核。这些工作都需要由物流企业会计工作来完成，会计核算贯穿于企业整个物流活动的全过程。由于企业的物流活动包括运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等多个环节，决定了物流企业会计核算分为如下环节。
1.运输环节的核算。
运输是指用特定的设备和工具，将物品从一个地点向另一个地点运送的物流活动，它是在不同地域范围内，以改变物的空间位置为目的对物进行的空间位移。通过这种位移创造商品的空间效益，实现其使用价值，满足社会的不同需要。运输是物流的中心环节之一，也是现代物流活动最重要的一个功能。
运输是国民经济的基础和先行，是国民经济的命脉。根据运输方式的不同，可分为铁道运输、公路运输、水上运输、航空运输和管道运输，各种运输方式分别有不同的特点，各自发挥着不同的作用。
运输是物流企业的主体，在现行物流企业中占有主体地位。对运输环节的核算包括运输收入的确认和计量；运输费用的计算和确定；运输成本的汇集、分配和结转；运输营运收入应交税费的结算和缴纳，以及运输利润的计算。
2.储存环节的核算。
储存是指保护、管理、储藏物品的物流活动。储存是包含库存和储备在内的一种广泛的经济现象，也是一切社会形态都存在的经济现象。在任何社会形态中，对于不论什么原因形成停滞的物资，也不论是什么种类的物资，在没有生产加工、消费、运输等活动之前，或在这些活动结束之后，总是要存放起来，这就是储存。与运输概念相对应，储存是以改变物的时间状态为目的的活动，从克服产需之间的时间差异而获得更好的效用和效益。
储存是物流活动的另一重要环节，它具有物资保护、调节供需、调配运能、实现配送、节约物资等功能。对储存环节的会计核算包括储存收入的确认和计量；储存成本和费用的汇集和结转；储存物资损耗的处理与分摊，以及储存业务利润的计算。
3.装卸搬运环节的核算。
装卸是物品在指定地点以人力或机械装入运输设备或卸下的活动。搬运是指在同一场所，对物品进行水平移动为主的物流作业。在实际操作中，装卸和搬运是密不可分的，两者是伴随在一起发生的。在物流过程中，装卸活动是不断出现和反复进行的，它出现的频率高于其他各项物流活动，每次装卸活动都要花费很长时间，所以往往成为决定物流速度的关键。装卸活动所消耗的人力也很多，所以装卸费用在物流成本中所占的比重也较高。以我国为例，铁路运输的始发和到达的装卸作业费大致占运费的20%左右，船运在40%左右。因此，为了降低物流费用，装卸是个重要的环节。装卸搬运是一种附属性、伴生性的活动，它对整个物流活动具有支持性和保障性的作用。
4.包装环节的核算。
包装是指为了在流通过程中保护商品、方便运输、促进销售，按照一定的技术方法而采用的容器、材料及辅助物等的总体名称。也指为了达到上述目的而采用容器、材料和辅助物的过程中施加一定技术方法等的操作活动。
在社会再生产过程中，包装处于生产过程的末尾和物流过程的开头，既是生产的终点，又是物流活动的起点。在物流过程中，包装具有保护商品、跟踪流转、便利运输、提高效率、促销商品的功能。包装环节的会计核算主要是对包装环节中发生的材料成本、人工费用、设计技术费用进行计算、归集和分配。
5.流通加工环节的核算。
流通加工是指物品在生产地到使用地的过程中，根据需要施加包装、切割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等简单作业的总称。流通加工是流通中的一种特殊形式，它是在物品从生产领域向消费领域流动的过程中，为了促进销售、维护产品质量和提高物流效率，对物品进行的加工，使物品发生物理、化学或形状的变化。
流通加工是国民经济中重要的加工形式，在商品流转过程中进行简单的、必要的加工能够有效地完善流通，也是现代物流中的重要利润来源。流通加工环节的会计核算，既要确认和记录流通加工中的业务收入，又要归集、计算和结转加工成本；计算和缴纳相关税费；最终核算出加工环节的营业利润。
6.配送环节的核算。
配送是指物流企业按照用户订单或配送协议进行配货，通过科学统筹规划，选择经济合理的运输路线与运输方式，在用户指定的时间内，将符合要求的货物送达指定地点的一种方式。配送是物流中一种特殊的、综合的活动形式，是商流与物流的紧密结合，包含了商流活动和物流活动，也包含了物流中若干功能要素的一种形式。
从物流来讲，配送几乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现。一般的配送集装卸、包装、保管、运输于一身，通过这一系列活动完成将货物送达的目的。特殊的配送则还以加工活动为支撑，包括的方面更广泛。
配送环节会计核算的内容包括：配送营业收入的核算；配送过程中运输费用、分拣费用、配装费用、加工费用的归集、分配和结转；配送环节营业利润的核算。
四、物流企业银行承兑汇票贴现的会计处理
物流企业将不带追索权的应收票据贴现，企业在转让票据所有权的同时也将票据到期不能收回票款的风险一并转给了贴现银行，企业对票据到期无法收回的票款不承担连带责任，即符合金融资产终止确认的条件。因此，将不带追索权的商业汇票贴现时，企业应按实际收到的贴现款借记“银行存款”科目，按贴现票据的账面金额贷记“应收票据”科目，按贴现票据已经计提的利息，贷记“应收利息”科目，实际收到的贴现款与贴现的商业汇票的账面金额及已经计提应计利息金额的差额借记（贴现款小于应收票据账面金额及已计提的利息时）或贷记（贴现款大于应收票据账面金额及已计提的利息时）“财务费用”科目。
【例】某物流公司持有一张签发承兑日为10月1日的银行承兑汇票，面值为400000元，利率9.6%，期限6个月。次年2月10日（2月份为28天），该物流公司将这张银行承兑汇票贴现，银行规定的月贴现率为0.6%。
票据到期利息=400000×9.6%×6÷12=19200（元）
票据到期值=400000+19200=419200（元）
贴现天数=50（天）
贴现息=419200×0.6%×50÷360=4192（元）
贴现净额=419200-4192=415008（元）
借：银行存款。
贷：应收票据。
应收利息。
财务费用。
1.2.3 物流企业纳税面临的问题和管理制度的制定
一、物流企业纳税面临的问题
尽管国家税务总局先后发布了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号）和《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》，在国家政策层面基本上解决了物流企业在税收方面遇到的突出问题，但是，作为一个新兴的产业，物流企业涉及面非常广，再加上各地情况千差万别，目前不少物流企业在税收方面仍然面临着不少问题。
1.关于物流企业的认定问题。
这是地方税务部门执行物流企业税收政策首先遇到的问题。虽然，目前已经有了《物流企业分类与评估指标》国家标准，但这个标准的认定和执行还需要时间。就目前情况看，本书认为应该以国家发改委和交通部等九部委的文件为依据，即物流企业是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施，至少具有从事运输（或运输代理）和仓储两种以上经营范围，能够提供运输、代理、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务，并具有与自身业务相适应的信息管理系统，经工商行政管理部门登记注册，实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。符合上述条件的，各级税务部门就应该认定为物流企业。
2.关于试点企业所属企业的问题。
在各地有一些试点企业的所属企业不能够享受试点政策。这就需要明确什么是所属企业？什么是全资子公司，什么是绝对控股或相对控股的企业。如何取得所属企业的相关证明，需要明确。
3.关于自开票纳税人资格认定的问题。
自开票纳税人有自有车辆数量的规定，这样不利于整合社会资源。特别是一些集团型物流企业，就集团本身来讲有足够的车辆，但具体到某一家下属公司，因为没有运输车辆而不能取得自开票纳税人资格，也就享受不到营业税差额纳税的政策。
4.关于非试点物流企业的问题。
国税发文后，个别地方作了片面理解，指出“凡不属于国税发[2005]208号文件规定的试点物流企业名单范围内的物流企业开具的货物运输发票，一律不予计算抵扣进项税额。”其实，早在208号文件出台前，国家税务总局国税发[2004]88号《关于货物运输业若干税收问题的通知》就允许，不论物流企业还是运输企业，开具的货物运输发票，都可以计算抵扣进项税额。208号文件是88号文件的延伸，并没有否定88号文件，因此非试点物流企业还应该执行88号文件的规定。
5.关于第二批试点企业的申报问题。
第一批试点企业开始试点后，许多物流企业纷纷要求纳入第二批试点。于2010年5月召开的全国现代物流工作部际联席会议第二次会议，在《纪要》的附件中提出，国家税务总局牵头会同国家发改委、财政部继续落实《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，在总结前期物流企业试点基础上，积极稳妥地推进现代物流企业试点工作。
6.关于整合个体户车辆的发票抵扣问题。
有试点企业反映，他们在实际操作中由于整合利用了个体户的车辆，没有原始发票可以抵扣，还是不能享受试点政策。类似这样的问题，应该寻求一个解决的办法。
7.关于仓储企业发票税率偏高和不能抵扣增值税的问题。
仓储及其他物流服务业不仅税率高于运输业，而且还不能抵扣进项税额，这样不利于一体化物流企业业务的开展，也给管理上带来了一定的困难。
8.关于仓库租金能否抵扣的问题。
国税208号文件有这样的规定：“试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应该以企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。”有试点企业提出，他们取得的仓储业务收入约60%要支付仓库的租金，而这一块希望纳入抵扣范围。
9.关于所得税属地缴纳的问题。
虽然国税函[2006]270号文件中已经说明，符合条件的物流企业可以统一缴纳所得税，但由于体制的限制，许多企业还不能够享受这项政策。有的企业甚至每开一个分支机构，当地都会要求重新登记注册，把税务关系留在当地，这样很不利于网络型物流企业的发展。
10.关于减轻税负和涵养税源的关系。
由于各地情况不同，物流企业实际税负有比较大的差异。我们不仅要关注名义税率，更要努力做到物流企业的实际税负大体平衡。从总体上来看，解决物流企业重复纳税的问题，减轻物流企业的税务负担，不仅有利于物流企业的发展，有利于社会资源的整合，也要有利于从整体上扩大税基、涵养税源。
二、物流企业管理制度的制定
随着社会的发展需要，现在物流企业要想立于不败之地，除了做好客户服务、开拓好市场、人才的战略等之外，最关键的一个就是制度的创新。这样企业才会稳固地向前发展、才能做大做强。
那么，物流企业应该怎样才能切合物流企业的实际操作来制定一套完善的、有效的管理制度呢？
任何制度的设计都有一个由初始状态到中间状态，再到理想状态的循序渐进的过程。所以说制度的制定是不可能一步到位的，有一个逐步修订并不断完善的过程。物流企业也如此。对管理者而言，诊断物流企业的管理现状，不仅是一个梳理物流企业制度的过程，更重要的它还是管理者了解物流企业管理水平、企业对制度的依赖程序以及员工心理承受力和对制度认可度的过程。
1.在物流企业制度的制定上要保证制度的严肃性、合理性、科学性、完善性。以严格的制度规范企业员工的行为，保证企业向预定的方向发展。任何制度无论好与不好，关键在于其是否和物流公司制度面、策略面相符合；是否与公司的经营策略相联结；这个方法是否可成为帮助公司导向目标成功的途径之一；执行面、行政上的资源是否能有效配合；在实施的过程中行政的流程是否流畅；公司的文化如何等。
2.要了解公司未来发展的方向，对自身的前途有一定的打算，并借鉴国内外成功企业的经验，制定出新的制度。具体做法是通过公司内部采用调查问卷、访谈等多种形式，了解员工的素质水平和关注点；在此基础上结合目前的公司现有管理制度和现行物流体系改革，针对该公司在未来发展的战略目标，制定出《员工手册》、《服务体系手册》、《公司各部门的考核制度》、《现代物流企业仓储、配送的管理制度》等类似规定。因为水能载舟，亦能覆舟。员工在管理制度的成败得失方面也同样扮演着十分关键的角色，在制定制度时，考虑员工接受改变的意愿如何是非常重要的。制度中必须明确规定，对服务的质量和标准进行严格规定，对开拓市场有功的单位和人员给予重奖。
管理制度制定好了，该怎样去执行呢？这是一个至关重要的问题。
执行者的盲目乐观、惯性的想当然，或者是等级制度下不敢讲真话，或者缺乏对执行从头到尾的跟进和监督，或者由于领导者勇气的缺乏、心理的安慰以及情感强度上的脆弱等原因，使企业“假象”大量存在，制度的执行就变得前途未卜，随时可能使企业偏离实际，与预定目标背道而驰。因此，制度的执行必须依靠决策层的大力支持、中间管理层的引进和推行，否则将会难以达到制度的预期效果，造成管理制度有等于无，形同虚设，领导者的所有其他工作都会变成一纸空谈。
在管理中有这么一句话：“好的决策还得要有好的执行来支持”。但是，大多物流企业的员工对自己的工作应采取怎样的方式、达到怎样的标准并不很清楚，对一些与自己的工作有关系的制度知之甚少，这样将对制度的贯彻和执行产生很大阻碍。所以，在执行管理制度的同时，一定要让员工对制度有一个全面的认识，树立员工的主人翁精神，尽量减少制度执行的过程中形同虚设情况的出现。
只有真正将制度执行到位了，真正进行内部的改革才能适应市场竞争的发展，最终获得企业预期的利润，使企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。而真正的利润的获得来自于制度的创新和执行；只有拥有创新意识的企业，才能在制度竞争的今天获得竞争优势；而只有具有执行力的企业，才能向着预定的目标前进。
1.2.4 如何改进我国物流企业发展的税收政策
我国经济的快速发展有效地带动了物流企业的形成。摩根？斯坦利亚太投资研究组在其《中国物流发展报告》中指出：中国每年的物流费用超过2000亿美元。据预测，未来几年我国的“第三方物流”将以每年16%～25%的速度发展。物流企业的迅速扩张不仅是促进宏观经济增长的加速器，同时也是微观经济一个新的利润增长源泉。然而，现行税收政策的不完善，成为制约我国物流企业发展的瓶颈。
一、当前物流企业税收政策存在的问题
1.重复征税严重，导致物流企业成本过高。
1991年我国社会物流总成本相当于GDP的24%，2003年缩小到21.4%。尽管有所下降，但这一比例仍然比美国、日本等物流发达国家要高出1倍多。我国现阶段物流企业物流运作成本过高，除物流企业经营管理方面的问题外，税收成本也是不可忽视的一个重要因素。税收政策带来的过高成本体现在重复纳税现象严重和企业内部所得税合并两个方面。
外包是现代物流企业的特色之一，而按现行税收政策规定，在纳税时除运输费用外，其余费用均不能在外包收入中扣除，这就使得对除运输费用外的外包中的其他应税行为进行了重复征税。例如，在物流企业中，仓储通常要占到15%～20%。如果物流企业将某一地区的仓储业务外包，该企业与外包企业就不得不分别对这同一项业务同时纳税，这种重复征税会给企业带来相当大的额外税收负担。中国物流企业重复纳税的现象严重，中远、中储和华运通等多家物流企业都曾向中国物流与采购联合会反映这一问题。
与外包特色相比，发达的运送网络更是现代物流企业的独家竞争优势。发达的运送网络首要要求便是覆盖面广，但依现行税收政策，企业在缴纳所得税时，各地分公司均需作为独立纳税人在所在地缴税，各分公司之间不能合并纳税。这使得企业集团内部盈亏无法互补，无疑增加了物流企业的税收负担。同时形成了运送网络覆盖面越广，则企业所面临的税负可能越重的局面，使得现代物流企业竞争的优势无形中成为了税收筹划中的劣势。
2.流转税计税基数不合理，阻碍物流一体化进程。
现行税收政策对物流系统中人为分割过多，使得现代物流无法发挥其整体优势和规模效益。例如，我国现行营业税制规定，陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3%；邮电通信业，税率为3%；代理业、仓储企业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。而在实践中，物流企业业务是集成化的。“物”由生产者到消费者之间需要一定的时间和多种渠道，而这期间包括运输、仓储、装卸、配送，甚至包装等等不同的过程。如果按照现行税制，人们不得不把物流企业一体化运作的各个环节人为地拆分开来，这不但不利于物流企业开展一体化运作，还有可能制造一个纳税的漏洞，使得一些物流企业倾向于将适用较高税率的营业收入转移到较低税率的应税业务中去，造成物流企业之间税赋的不平等。
此外，由于国家规定具有运输许可证的正规运输公司才能去税务局购买可抵扣的运输发票，以至于为了运输发票抵扣的增值税税收政策，一些功能相对单一的物流企业纷纷改名为运输企业，一些综合性的物流企业也把运输业务单独分离出来成立名义上的运输公司。这不但阻碍了物流企业的一体化进程，在某种程度上还破坏了物流企业已建立的一体化业务，使物流企业整合的效果削弱，不利于我国物流企业的发展。
3.内外两套税制，阻碍了企业间的公平竞争。
发展我国的物流企业，政府必须重点扶持以国营或民营为主的内资物流企业，培育我们自己的品牌，这才是我国物流企业长足发展的根本。然而，我国内外资企业所得税制的差异使得我国刚刚起步、原本已不占优势的内资物流企业又被外资企业落下了一大截。内外企业税负统一问题是近年来呼声最高的税改焦点之一。现行税法规定，新办的内资交通运输企业可享受减免一半企业所得税，新办仓储企业可减征或免征所得税一年而经营货运业的外商投资企业，经营期在10年以上的，则可以享受生产性企业两免三减半的所得税税收优惠。这样的税收倾斜政策当初的确在引入外资方面做出了贡献，但我们应该注意到它在完成了特定时期的使命后，如今已开始产生负面影响，这对于我国内资物流企业发展是非常不利的。
二、促进我国物流企业发展的税收政策调整
1.调整流转税政策。
（1）要合理确定物流企业营业税计征基数。物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税的计税的基数。营业税基数将除运输费用外的其他项目的外包支出列入可扣除项目，可以从根本上解除物流企业在外包环节重复纳税的问题。
（2）要统一物流企业主要业务的税率，避免纳税环节上存在的漏洞。例如可以将交通运输业和仓储企业的税率进行统一。统一后的税率建议按5%征收营业税。虽然物流企业是微利性行业，毛利只有4%～5%，但考虑到如果按照新的营业税基数计税，也会在一定程度上影响到税收收入，故针对物流企业的营业税率不应再降低。
（3）针对增值税政策对现代物流的不适应，应主要解决两个问题，一是征税税率与税收抵扣扣除率之间的较大差异。我们应当缩小运输业营业税税率与增值税可抵扣率之间的差距，以使物流企业与客户之间的利益共同体不复存在，消除其进行违法操作的动因，从根本上解决在物流综合服务中的“暗箱操作”问题。二是物流企业领购运输发票的限制。国家税务总局采取的措施是起草税改方案，并启用《全国物流企业专用发票》。全国物流企业专用发票的启用将会解决综合性物流企业增值税发票的抵扣问题，进而降低物流成本。
2.统一所得税，规范税收优惠政策。
“统一所得税”有两层含义：一是允许符合条件的物流企业由总部统一缴纳所得税；二是统一内外物流企业所得税负。2004年8月5日由九部委联合发布的《关于促进我国现代物流企业发展的意见》中指出物流企业在省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域分支机构，凡在总部领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿的，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其所得税由总部统一缴纳。统一缴纳所得税的税收政策可以使企业进行内部盈亏互补，进而降低企业的税收负担；同时也使得具有一体化服务的现代物流企业可以充分地发挥它发达运送网络的优势，有利于促进物流企业培养发展大型的运输网络。
内外资物流企业所得税税负不公的问题解决起来十分棘手。所得税税收体制改革才是促进公平税负的根本。只有我国税务机关完全统一内外资所得税，这个问题才能迎刃而解，物流企业作为中国众多内资行业企业中的一员才能免去由于税收政策倾斜带来的不公税负，同时与外资物流企业站在同一政策起跑线上，最终以经营论成败。
另外，在现行税收政策中，无论是内资或外资，税收优惠都是针对传统的运输或仓储企业，提供一体化服务的现代物流企业都无法享受。而事实上，所得税优惠政策作为国家促进产业发展最常见的手段，其效果是最直接和有效的。所以，若要促进我国物流企业的健康快速发展，所得税优惠政策的出台势在必行。初步建议可以针对不同类型的物流企业设置多档所得税优惠政策，而不是使所有物流企业笼统的遵循一个优惠项目。例如，可以将以综合物流企业业务为主的物流企业放在多档优惠政策的顶层，将单一功能的物流企业放在较低档。这样的分布使得重轻有别，不仅可以大力扶持一体化运作的综合物流企业，还可以鼓励传统物流企业积极向现代物流企业进行转化，推动我国物流企业的升级。
3.完善税收管理措施。
税收管理和税收政策是相辅相成的，没有健全的税收管理制度，再完善的税收政策也无法有效进行。我国于2003年11月1日开始实施的《货物运输业营业税征收管理试行办法》、《运费发票增值税抵扣管理试行办法》和《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》等一整套规定，统一了我国运输企业自开、代开的货运发票，规范了增值税抵扣秩序。其中新推行的发票信息采集系统使得地方税务机关与国税机关的信息集成起来，实现了对运输企业开具的货运发票信息与客户抵扣增值税信息之间一致性的监督。建议在启动“全国物流企业统一发票”时，可以同时引入此信息系统，以使税收管理在公平公正的原则上保证我国物流企业的健康发展。另外，由于运输业务也属于物流企业范畴，所以实际上没有必要同时运行运输业与物流企业两套极为相似的信息采集系统，只要将运输业作为一个子系统纳入物流企业系统便足可发挥信息采集系统的作用。这样不但可以节约税收管理成本，还有利于促进物流企业的整合升级。
1.2.5 从税收角度看物流企业的发展
一、物流企业“热”中的冷思考
物流活动即物品从供应地向接收地的实体流动过程，这一过程包括了运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能的有机结合，最终效果是为用户提供多功能、一体化的综合性服务。其核心是将供应商、制造商、仓储和零售作为一个整体来考虑，注重提高整体运行的组织化和集约化程度，最大限度地降低经营成本。现代物流企业有三个重要特征：
（1）实施的是一种供应链管理；
（2）以社会化运作的“第三方物流”为主；
（3）将现代信息、网络技术运用到全过程。可见，物流企业是一个知识密集型产业，也是一个资本密集与劳动密集型产业。
有关资料显示，加工业产品的直接成本约占总成本的10%，而物流成本占40%。产品的加工和制作时间只占总时间的10%，而物流时间几乎占90%。所以，发达国家十分重视通过发展物流企业来降低成本，增强竞争优势。近年来，我国企业也把发展物流企业作为提高利润的源泉。以海尔为例，海尔集团通过实施以市场链为纽带的业务流程再造，推动了一场深刻的物流革命，提出了“零库存”管理目标，使零部件库存时间由原来的平均30天下降到了3～7天，库存资金减少了67%，降低了成本，增加了利润。
经过20多年的商业改革和企业自主创新，我国现在已形成了一批具有一定规模的在全国范围内配送物品的物流企业，连锁类物流企业和系统化配送方式日见增多，第三方物流企业发展较快。但是，我国物流企业也存在社会化程度低、管理体制混乱、机构多元化、自成体系等问题，导致物流企业的专业化、集约化经营优势难以发挥，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。
我国物流企业发展缓慢，除了物流软硬件基础设施薄弱、物流人才缺乏等原因外，也与促进物流企业发展的制度和政策法规不完善有关。就税收政策而言，主要有以下几个方面的欠缺：
（1）没有形成扶持物流企业的整体税收政策体系，已有的税收政策针对物流企业的不多，即使有，对物流企业是整体扶持还是结构性调整，取向不是很明显。
（2）政府对物流企业基础设施的投入采用直接投入的方式多，没有充分利用税收的杠杆作用，在对物流技术改善、物流结构调整、物流企业规模扩张等方面并无明确支持倾向。这使得物流企业的发展面临着更多不确定性，限制了物流企业竞争力的提高。
（3）地方政府为了保护地方利益，越权减免税收，滥用税收政策，实行地区封锁，限制了物流企业社会化程度的提高和跨区域发展。比如一些地方对本地物流企业给予企业所得税先征后返政策和房地产税费优惠政策，对区外企业则采取全额征收税费政策。
（4）物流企业是一个综合性比较强的产业，涉及多种行业和多种业务。我国现行依照经济活动性质确定纳税行为的税收制度，使物流企业的税收负担比较重。
二、利用税收杠杆助推物流企业发展
1.对物流基础设施建设可实行区别对待的税收政策。
物流企业可以是资产型企业，也可以是非资产型企业。事实上，有物流资产的物流企业更具有优势，拥有资产优势的以运输、仓储起家的混合型物流企业，发展壮大的机会更大。但不是所有的物流企业都拥有物流设施。美国1998年68%的物流企业是非资产性的。我国的物流企业之间、物流企业与工商企业之间也应该用协议、合作、联盟等方式展开协作，政府在税收政策上应给予配套扶持，比如，合资合作的物流企业所得税税率采用低税率，提供代理服务的物流企业采用3%的营业税税率，鼓励仓库的租赁使用，可以减征或免征租赁收入的营业税，房产税采用按房产余值的1.5%计税，租用仓库的物流企业的租赁支出可以一次性计入费用，降低所得税税基等。
根据物流设施建设增量和盘活存量、软件和硬件并重的原则，政府在制定税收政策时，对于公益性物流基础设施的建设应给予全额税收优惠，可采用投资抵免的优惠办法，即投资主体投资于公益性物流基础设施建设，其投资额允许抵减企业所得税的税基。其他投资额大、投资回收期长的物流基础设施，如大型物流中心的建设，政府要加以规范引导，在全面规划和充分论证的基础上，充分发挥市场机制的作用，政府给予一定的税收优惠。
针对我国物流企业现有设施闲置率高的问题，政府应加大存量设施的盘活和整合的税收优惠力度，如对进行技术改造而购进固定资产的，在增值税方面允许抵扣固定资产所含税额，在企业所得税方面，允许固定资产采取加速折旧法，从而降低计税依据的数额。对企业处置尚不需用的固定资产，如果尚未提足折旧，允许报废时一次性提足折旧，计入税前利润。允许用新增所得税额抵免一定数额的投资额，从而降低所得税的税收负担。在营业税方面，为了提高物流设施的利用率，物流企业之间租赁设施时，免征营业税，若是房产设施，免征房产税。
信息网络技术、计算机系统技术和通信技术在物流过程中的组合，是构成物流体系的重要组成部分，是物流企业的软件设施，也是提高物流服务效率的重要技术保障。可借鉴以美国为代表的欧美国家的做法，将税收优惠作为政府推动物流企业技术创新的有效途径，通过制定形式多样的税收优惠政策，降低物流企业技术创新的税负，促进物流企业技术水平的提高。建议政府对于物流企业用于信息系统建设的资金，应允许抵免企业所得税或允许税前扣除，对软件研发人员的工薪收入在个人所得税方面给予优惠；对物流企业购进的信息网络技术、计算机系统技术和通信技术实行增值税进项税额抵扣，允许对固定资产加速折旧，加快技术设备的更新换代；利用税收优惠政策引导物流企业积极利用EDI、互联网等技术，促进企业内部资源配置优化。
2.对物流企业可考虑实行的税收扶持政策。
为促进物流企业的快速发展，税收上可以考虑实行的优惠政策包括：允许物流企业经营货物运输业务的收入按“交通运输业”征税；代理与货物运输有关业务的收入按“代理业”征税，并允许扣除与代理业务有关的支付给其他单位的运费、检验检疫费、装卸费等相关费用。凡符合联运企业条件的物流企业，可使用联运业务专用发票。对新办的独立核算、多种经营功能的物流企业，有减免税政策交叉情况的，可选择使用其中一项最优惠的政策。对新办的独立核算的以从事仓储企业、物资业、商业、对外贸易业为主营业务的物流企业或经营单位，自开业之日起，报经主管税务机关批准，可减征或者免征3年企业所得税；对新办的独立核算的以从事交通运输为主营业务的物流企业或经营单位，自开业之日起，免征2年企业所得税；对新办的独立核算的以从事信息业、技术服务业为主营业务的物流企业或经营单位，自开业主日起，免征5年或更长时间的企业所得税；对新办的以物流软件生产为主营业务的企业，经认定后，自获利年度起，第一年和第二年免征企业所得税，第三年至第五年减半征收企业所得税。
