皮埃尔·卡蓝默
（Pierre Calame,中欧社会论坛基金会主席）
在过去半个多世纪里，欧洲城市发展有着许多共同的特点，但也存在相当多的差异。欧洲城市建设进程无疑是一个极为丰富的经验之源，这对城市化进程相对迟缓的社会，尤其对中国社会来说，无疑可以从中吸取欧洲的成功经验，并了解这一成功的条件，以期更好地辨识城市化形成的原因及其后果的决定性因素。通过借鉴，吸取经验教训，避免走弯路。
欧洲战后城市化的共同要素
欧洲城市化几乎都奠基于欧洲古老的城市。这些古城在19世纪第一次工业革命时期都经过了改造（道路加宽、火车站和铁路以及基础设施的建设，如公众卫生、电力、煤气等）。在不同程度上，战后城市化都考虑到先前城市的架构，包括先前城市化和新城市化的模式衔接。无论是在城市规划或是社会层面方面，很少有城市规划者愿意看到自己的城市被（未来式）的城市取而代之，如著名建筑师勒·柯布西耶（Le Corbusier）所设计的那样。
战后的技术条件，特别是钢筋混凝土为开发其他建筑方式提供了种种便利，然而，在各个国家，工业技术的实际应用并不相同。显而易见的是，在东欧受苏联意识形态影响的计划经济国家里，围绕工业建设模式而规划的城市均一律按他们最“纯正”的模式建设起来。
一些经济学家称战后为“辉煌的30年”（如就业欣欣向荣，家庭物质资源丰富）和“家庭装备”的重要时期，比如现代炉灶、冰箱、洗衣机、中央供暖、电视等在家庭中的出现。城市正在成为一种技术物品，最初，它引起了在住房面积方面的新要求，导致建筑平方米的不断增加，即使是在人口发展不快的地方亦如此。
过去城市空间“建筑用地”的概念已变成更多层面意义上的“装备用地”。“VRD城市规划”（道路与网络的城市规划）使各个地方对设备投资的财政和税收支持方式进行讨论，更加强了工程师的作用，而不像从前那样以建筑师为主。
汽车的到来无疑成为城市形式演变的最重要因素。战前的城市发展在很大程度上依赖的是重型基础设施，特别是铁路和较小范围的有轨电车。于是这催生了所谓的“指头手套”城市化，也就是说，城市沿铁路干线向外扩张。这些公共铁路设施几乎一直属于国家。战前的城市化往往依托所拥有的基础设施而“堵塞”了进入各大城市的要道，汽车的突起开辟了城市化的新空间，这是传统公交系统所难以做到的。
汽车的普遍推广，一方面改变了城市的规模、形式、空间以及社会阶层分布的彼此关系，老城往往被环城公路、宽阔的马路重重包围；另一方面，车程的计算时间变得不确定，交通拥堵、人口密集的地方自然时速低，郊外时速高。因此，远离城市迁移到远郊居住便占据了优势。在大多数国家，传统城市在日益扩大的城区中渐渐失去吸引力，城郊不断扩展，每座城市或多或少地都与郊区合并。
住房偏远和市区拥挤不仅降低了公共交通工具的吸引力，更改变了运输工具的分配“模式”，城区的拥堵使边远郊区变得更具吸引力。虽然这还没有达到美国那种“城市扩张”的规模，但这种趋势已随处可见。
直到19世纪，城市的行政界限和行政管理简化了城市治理的问题。许多情况下，这个行政区域甚至包括了城郊农业区。然而战后，城市的疆域超出了政治和行政的界线，并开始横跨各个不同地区的地理界限。这在法国屡见不鲜，例如，一个城市区域的面积覆盖了几十个甚至上百个市镇（法国最小行政区划）。自20世纪60—70年代至今，针对这些新兴大都市区域的治理已经进行了无数的辩论。一些国家强制实行政治实体的合并，然而，到处都出现了周边地方当局与居民以及需要适应新形势的仲裁问题。正是在这种情况下，逐渐出现了城市“多层次治理”的概念。
由于城市扩张和传统政治及行政区域的不适应性，远郊最初仍处在由农业人口和农村土地所有者的控制下，边远区域往往遭受城市化的压力。相反，周边地区的政府变成由所谓的“新农民”掌控，他们开始捍卫享有城市居民养老的优越条件，同时享受良好的农村环境，最后轮到他们开始抵抗外来者。
由于商业和工业活动倾向于在城市内寻找可享受低税待遇的地方，比如，便于就业和进入住房市场、享受都市基础设施等优越性，结果导致在城市化成本和收益以及地方税方面都出现了很多的争议。
从20世纪70年代起，受汽车发展直接影响而涌现的大型零售网络（超市和大型超市）改变了过去老城中心的商业魅力，这些零售网络在郊区开辟了新的商业模式，使汽车更有用武之地（某种程度上可以当作是美国模式的翻版）。
从历史角度看，西方文明和城市之间的关系矛盾重重，城市既被视为文明之地，又被视作沉沦或危险之地。
19世纪后期，面对工人的贫困、酗酒的蹂躏、结核病的蔓延，欧洲出现了一个影响重大的“反城市”运动。该运动呈现多种形式，比如：
（1）以卫生条件为主导的呼声（良好的空气、设施、系统体现于雅典宪章中的纵向城市化等）；
（2）工作、生产区、商业区和住宅区的分开要求，从技术层面来说,其极端的形式尤其体现在交通分道的要求上，典型的例子有“高架城市规划”运动，包括下水道或地铁建设，汽车行驶往往被“遣送”回地下，腾出宽广的空间，但却常常没有很好地利用；
（3）“花园城市”卫生运动：希望通过较宽松的城市规划，恢复工人生活的平衡，使工人家庭能够在附近从事农业活动。这种19世纪后期到20世纪初的典型城市规划可在城市规划家霍华德的城市核及其互相连接的乌托邦式的小城理论中找到依据。
此乌托邦的另一个变体是新城市。鉴于围绕基础设施的持续扩张被视为一种邪恶，按幽默家阿莱（Alphonse Allais）的说法，人们尝试将“城市建于农村”，这种模式在英格兰和大伦敦发挥了最大作用。
在许多情况下，真正的城市化是这种反城市意识形态和建筑及交通技术逻辑演进趋同的结果。这一结果导致了“机械的城市规划”，使城市内部和城市之间显现出一种单调和既无生机且拥挤的悖论感。这种“机械城市”与过去的“有机城市”相比较，城市规划突出，且模式僵化，没有为生活的繁荣和古城的典型特色留下空间。那些停留在画板上的设计和瞬间诞生的街区，让人感到的是它们的未来只不过是对自己的背弃。
战后的城市化不能与人口和社会的演进分开看待。在过去的城市，由于儿童多，在许多情况下，他们往往占据城市的公共空间，因为狭小的住宅空间使人们必须扩大在户外的社会生活，酒吧往往是男人们的去处，街道和庭院则是儿童们玩耍的地方。人口结构的变化是双重的，一方面15岁以下儿童占人口的比例越来越低；另一方面人们更为眷念小家庭生活（不再是三代同堂或家族同栖一个屋檐下），闲暇时间更倾向于在家中度过。所有这一切也促进了电视以及现在互联网传播的普及。
退回到小家庭生活的过程导致了“非人道城市”的形成，在这种城市里，既功能单一与自我封闭（如家庭、工作、商场、娱乐场所等）的场所之间有可能被汽车流所占据。由此，汽车流产生了真正的恶性循环：适合儿童和青少年的公共场所越少，他们就越退缩到私人空间。在某些情况下，是那些非常特殊的群体（尤其是青少年和青年失业率高的特殊群体）掌控了被其他年龄段群体放弃的城市空间。
在欧洲大部分地区，城市化几乎与人口下降及外来的移民潮同步，这些移民主要来自欠发达国家和地区，如：南欧、东欧、土耳其、马格里布和非洲、中国、巴基斯坦（主要在英国）等。来自前殖民地欧洲血统的人口回流伴随着殖民地人口的流入，来自农村的人口需要适应新城市的问题在20世纪60年代、70年代即已显现，这些问题的解决方式并不如人意，西方社会长期在新移民文化的同化模式和社群主义模式之间不断徘徊。
如在法国，20世纪60年代建成的集体租赁模式的大众住宅区，主要住户大多是在职业或社会层面都完全融入的欧洲血统居民。但在80年代，这些人口中的相当部分开始青睐私人住宅，并逐步拥有自己的房产。这种拥有房产的趋势在欧洲并不普遍，其比例更因国家而异，大概介于20％至80％两个极端之间。相反，由于汽车的发展，社会分化在许多情况下伴随着空间的隔阂，由此逐渐出现众所周知的“危机社区”或“问题郊区”。
有观点认为，城市规划本身就是社会问题、生活困难或犯罪的由来，它甚至导致了真正的、受贩毒黑手党控制的“法外社区”的出现，如非洲和拉丁美洲一些城市的贫困区，那里失业普遍，警察很难以治安方式进入该区，而是作为准军事突击队进入。
其实，城市模式并不是导致犯罪的唯一原因，而是多种因素的结合。仅仅就城市模式而言，某些富裕中产阶级社区与在社会和职业方面都未能融入的移民社区其实非常相似。针对欧洲城市和问题社区进行的许多调研显示出一个累积过程：公共交通没有保障，贫民窟的出现，社区的负面形象成为就业的障碍，青少年形成团伙，所剩无几的中产阶级逃离社区等等。
战后的几十年，人们既没有意识到石油能源的稀缺，对温室气体排放的影响也缺乏认识。直到1973年第一次石油危机，以标准油计算的能源实际成本一直处于下降趋势，人们并不重视能源成本。新住房面积的扩大也大大增加了供热需求，新建筑材料隔热效果很差。特别是在中欧和东欧，集体供暖方式不仅效果差，而且也不能使居民们意识到自己的责任。家庭和运输能耗开始大幅增长，现在已占欧洲能源消耗的三分之二以上。特别是“机械城市”对前工业时期的知识和经验毫无兴趣，比如在房屋的朝向、布局和规模等方面。当20世纪90年代可持续发展意识开始引起人们的重视时，整个城市模式即受到质疑。
