从各大水系的航道占有量来看，我国最大的内河航道水系长江航道里程在1万公里以上的省份依次为湖南（1.18万公里）、江苏（1.13万公里）、四川（1.11万公里）。
内河航道运输要考虑以下几个问题：
①河床走向和尺度对航道的限制；②较明显的水位季节变化，引起航行或大或小的季节性；③河水自上游至下游的定向流动，一般只有在流速为每小时9公里以内，船舶上溯才具有可行性或经济性。
河床在天然状态下，很少有直线，绝大部分是弯曲的，平面上是一个接一个的反向弯道，这是水同河床相互作用的结果。河流的流水作用，在上游以侵蚀为主，中游以搬运为主，下游以堆积为主。河床的深槽永远处于凹岸一方，浅滩则处于凸岸一方。主流线的转移，造成了顺主流线的航道，其弯曲程度又较河床为大。河流航道的最浅水深一般以两个深槽之间沙脊上的水深来确定。因此，为使天然航道能在不同河段、不同年份和季节，通行一定吃水的船舶，往往需要进行人工整治。
6.4.3 水运港口
1.港口的概念
港口是指位于江边、河岸、湖滨、海湾或水库沿岸，具有一定实际面积的水域与陆域，提供一定的设备和条件，供船舶航行、停泊、修理、补给淡水和燃物料，提供货物包装、装卸、堆存、转运、加工以及旅客上下和办理其他业务活动的场所或基地。海运港口（以下称港口）指的是位于海岸（河口、海湾），以装卸货物以及货物增值为主要目的的水、陆区域，是构成海运空间系统的重要因素。
港口一般都处在交通要冲，腹地广阔，有河道（包括运河）、铁路、公路和管道等现代化运输网与之相联，因此，港口是铁路、公路、内河和海运的转运枢纽及集散中心，港口所在城市和靠近港口的地区经济都比较发达。
衡量港口大小的主要指标是港口吞吐能力、泊位水深、泊位数量、岸边装卸机械效率、库场面积、堆存货物周期以及前后方集散货物的搬运能力等。
2.港域范围
港域指的是包括在港界范围内的由水域和陆域两部分组成的区域，是由水上设施和陆上设施构成的运输综合体所占据的空间范围。划定港域范围的界线称为港界，一般利用海岛、岬角、河岸突出部分、岸上显着建筑物，或设置灯标、灯桩、浮筒等作为划定港界的标志，也有按经纬度划定的。
3.港口的类型
港口因为在形成和发展中受到不同地理环境的影响，所以会产生不同规模、不同状态、不同功能、不同能量的港口。
（1）按自然条件分
1）人工港、天然港
人工港是在没有天然港湾的海岸地带，由人工挖掘或填出的航道、港池和码头组成的港口。这类港口在世界上最为典型的有：中国位于海河河口处的天津新港，是中国最大的人工港；阿拉伯联合酋长国的阿里山港，耗资25亿美元，20世纪80年代末建成，是当今世界上最大的人工港。天然港是指在港口建设中利用自然条件，特别是天然的海湾与河口的水深、航道、锚泊、水文、气象、避风等状况良好的条件，依据岸形，稍加整治而建成的港口。这类港口是发展大型枢纽港口的首选。
2）河口港
它亦称河海港。港口位于江河入海处或是江河近海口的河段上。这类港口多位于大河下游，距河流出海口20～100公里不等，因这类港口多位于世界经济中心城市，且处在河流三角洲地区，地势平坦，后方有广阔的发展余地，所以当今世界大港多属这类。河口港还根据港口在河口所处的位置分为河口海岸港和河口海湾港。其中河口海湾港是建立在海湾河流出口处的港口，这类港口既弥补了河口港航道泥沙淤积的不足，也克服了海湾地区多山丘地带的短处。
3）海岸港
它是指建立在海岸线上或海湾内的港口。海岸港是依据海湾水较深、风浪小的天然优势而建，世界上许多深水良港均为此类港口，例如中国香港、大连、旧金山、里约热内卢、东京等。这类港口依海湾而建，一般湾阔水深，湾内风平浪静，在航道水深上占有较多的优势，但因为是依山傍水而建，港口区域背负山丘，因此，陆地范围较为狭窄，后方缺乏发展余地。
4）冻港、不冻港
冻港是指港口在寒冷季节进港航道、港池和锚地水域冻结，船舶不能出港或进港者。
这类港口的使用价值相对较低，例如太平洋北纬度41°以北的港口、波罗的海北部的港口大多在冬季不能使用，或者要用破冰船才能进港。全年皆可通航、在寒冷季节航道、港池和锚地水域不冻结的港口称为不冻港。北太平洋沿岸的不冻港多在北纬41°以南的地区，大西洋沿岸的不冻港在东岸可达到北纬69°。
5）潮港、闭口港
因潮汐涨落而使水位受到影响的港口称为潮港。按潮汐涨落情况又分大全日潮港、半日潮港与混合潮港。在潮差很大，落潮时港池水浅的海岸处，为使港口不受潮汐涨落的影响，在港口的入口处设置了挡潮闸，将港内水域与外海隔开，即采用封闭式港池，以保证低潮时港内仍有足够的水深，供船舶停靠和进出的港口称为闭口港，例如英国的利物浦、伦敦，荷兰的阿姆斯特丹等。
（2）按航运业务分
1）始发港、中途港、目的港
船舶在航次开始时所在的港口称为始发港，在不同的情况下也可能被称为起运港、装运港。中途港也称经过港，是指船舶在航次过程中为中途装卸货物以及为船舶补充燃物料、淡水、食品和其他原因需要停靠的港口。这类港口处于航道的要衢和咽喉，是船舶往来必经之地，无论从战略上来讲，还是从经济上来讲都具有非常重要的地位，例如太平洋的火奴鲁鲁、地中海的马尔萨什洛克、印度洋的科伦坡港，都是这一类港口。
目的港也称终点港、到达港，是船舶在航次中预期要到达的港口。
2）基本港、非基本港
基本港是指国际航运班轮在某一航线上按航次安排，并按期挂靠的港口。基本港一般是航线上较大的港口，货载多，货源稳定。按国际惯例，基本港之间除基本费率和有关附加费之外，不加收其他因转船或其他原因造成的费用。非基本港是除基本港之外的其他港口。运往这类港口的货物，一般是属于货量少，不直航，需要在邻近基本港转船或再转船的货物，其不享受基本港之间的收费优惠。
（3）按航运货物贸易性质分
1）内贸港、外贸港
内贸港亦称国内港或国内贸易港，是指为国内货物吞吐提供流通服务的港口。外贸港又称开放港、对外贸易港，是指与国外一些港口有业务上联系的港口，主要是为国际、国内贸易进出口货物装卸及其中转服务的港口。
2）报关港、自由港
报关港是要求进口的货物和外籍人员向海关办理报关手续的港口。自由港亦称自由口岸，是对船舶来港装卸货物以及货物在港区储存、加工等不要求交纳税款，也不须经海关人员检查的港口。
（4）按货物流转分
1）枢纽港
它也称中心港，是在一个海域的港口群体中，处于核心地位和起中转枢纽作用的港口，它也是两种或两种以上运输方式衔接的港口，根据其规模又可分为国际枢纽港和区域枢纽港。国际枢纽港也称世界港，是在各大陆、各大洲之间有庞大的货流运行的重要港口，它一般位于世界海上航路的要冲，是物资集散的巨大枢纽，世界各地的货物均汇集于此，并且大多数国家的船舶都到此停泊，并通过它把货物转运至世界各地，例如中国香港、新加坡、鹿特丹港等。这类港口一般又与世界经济中心城市相重叠，因此具有强大的经济能量为后盾，能够吸引大多数国家的船舶在此停靠。国际枢纽港是整体综合能力最高的港口，其能量由货运、中转、存储、集疏、联运、换装、港口技术装备、现代化管理的水平以及港口在金融、贸易、交通和信息中的作用等各方面指标来体现，是成为国际航运中心的先决条件。区域枢纽港一般都位于区域航线的要冲，在区域内起着集散中心的作用。例如美国东海岸纽约港、西海岸的长滩港，印度的孟买港，中国的上海港、广州港等港口都属此类。
2）转运港
它是指本地需要货物较少而主要是经办转运业务的港口。例如鹿特丹港和中国香港港以及新加坡都是世界着名的转运港。这类港口大都位于水陆衔接处，具有强大的营运船队和四通八达的水陆交通运输网和港口设施。港口一方面将水陆运进的货物集中起来，再转而由海路运出；另一方面将海运货物卸下，转由水路和陆路疏运散去，港口所以在地，对货物的需求较小。这类港口的发展，往往在较大的区域和范围起作用，一般要影响到几个经济区域或几个国家。
3）大陆桥头港
它亦称桥头港、陆桥港，是大陆交通线路的出海端口。例如，亚欧陆桥的东端港口有海参崴、大连、连云港、香港、上海等港；西端港口（如鹿特丹），都是大陆桥头港口。
6.5 航空运输
航空运输是以航空器为运载工具，由机场、空中交通控制系统以及通信导航等设施组成的现代运输体系，具有运输速度快、航程远、能够跨越地理障碍、安全舒适等特点，是目前发展最快的一种运输方式，就货运而言，适用于中长距离的货物运输、邮件运输、精密贵重物品的运输，以及鲜活易腐品的运输。
6.5.1 航空线和航空港
1.航空线
航空线是指在一定方向上沿着规定的地球表面飞行，连接两个或几个城市，进行运输业务的航空交通线。飞机在空中飞行要受空中管制，按照航线安排航班，组织运行。
航班飞行一般分为班期飞行、加班飞行及包机或专机飞行，专机飞行又分为一等专机飞行和二等专机飞行。
航空线按其性质和作用可分为国际航线、国内航空干线和地方航线三种。各种航线的开辟和布局的要求如下：
（1）国际航线
它主要根据国家和地区政治、经济和友好往来，通过建立双方的民航协定建立。它是由两个或两个以上的国家共同开辟，主要担负国家间旅客、邮件和货物的运送，为国家对外政治、经济、文化联系和旅游服务。
1950年8月1日，新中国民航第一条国际航线广州-河内线开通，白云机场举行隆重庆典，“北京号”为首航飞机。经过多年的发展，我国国际航线运输改善明显。目前，我国国际航空主要通航全球59个国家和地区的154个国际城市，航线近300条，其中欧洲、北美、日本、韩国及东南亚是公司国际业务最为集中的地区。截至2009年一季度末，我国国内航空公司安排国际航线航班每周3070班。
（2）国内航空干线
它的布局首先要为国家的政治、经济、文化事务服务。其次是根据各种运输方式的合理分工，承担长途和边远地区的旅客和贵重物品的运输任务。在上述原则下建立国内航空干线网。最后要考虑自然条件（主要是风向等气候条件）的影响，选定合理的航线。
（3）国内地方航运线
一般是为省内政治、经济联系服务，主要在一些省区面积大而区内交通不发达的地区和边疆地区。这些地方航空线的开辟和国内干线相衔接，进一步加强了首都和省会、省会和某些专区或工业城市之间的联系，促进了这些地方政治、经济、文化的发展。
2.航空港
航空港是航空线的枢纽，它具有执行客货运业务和保养维修飞机、起飞、降落或临时使用，但一般习惯上把航空港统称为机场。
（1）航空港的类型和组成
按下垫面的性质分，航空港分为陆上航空港和水上航空港。前者比较普遍；后者仅供水上飞机使用。
按设备情况分，航空港可分为基本航空港和中途航空港。前者配备为货运及其所属机群服务的各种设备；后者专供飞机短时间逗留、上下旅客及装卸货物。
按与飞行站距离分，航空港可分为国际航空港、国内航空港及短距离机场。航线上各航空港间的距离取决于沿线城镇的大小及其重要性、航空线的用途（短途或长途运输）、飞机类型、飞机的飞行速度和高度、航线的地形和气象特点等。
按使用性质分，航空港可分为军用机场、民用机场、体育用机场、农业用机场。
中国的航空港分级是以每昼夜起飞次数而定的。
飞机场包括飞行区、客货运输服务区和机务维护区。飞行区布置有跑道、滑行道、跑道起讫点的小场地和停机坪等；客货运输服务区设有保证航行业务与旅客、货物运输服务的建筑与设备，如客机坪、跑道、候机楼、停车场、进出口系统等；机务维护区包括机坪、修理机坪等。
（2）航空港布局的自然和技术条件
1）机场用地
航空港的机场用地面积很大，一些最大的世界性航空港占地往往达1000～4000公顷，一般国际航空港为700～900公顷，国内航空港为200～500公顷。对场地的具体要求比较严格：航空港用地应很平坦，不允许有较大的起伏和小丘或凹地等，并要求一定的坡度保证排水，场地中央至四周最适宜的坡度为0.5%～2%，最大容许坡度为2%～3%。
由于需要注意风向、风速及大雾天能见度的影响，以保证飞机的自由降落，因此场地与周围地区相比，应高一些或高程相同，位于盆地或低地是不适宜的。机场四周不应存在高层建筑物和其他障碍物，一般在机场旁应辟出3～4公里的临降地区。考虑到航空港扩大的可能性，要留有足够的用地。
此外，水文地质和工程地质条件要好，避免位于矿藏、滑坡和水淹地区上，地基应保证稳定。
