记者：“这块你们和交通队有分工，是吗？”
城管执法人员：“对，因为停在马路上的我们就不能管，因为我们只是管侵占便道的，归我们管。”
记者：“打击“黑车”是不是主要归咱们交警管？”
公安交警：“黑车这块不归我们管，我们管不了这个。”
记者：“为什么？”
公安交警：“这种情况不是咱们管理范围之内，现在运营这块归城管主要负责，咱们交警没有权利去查人家，咱们只管他们占路的情况，违章占路的情况，这个归交通部门来管。”
北京市政协委员、对外经贸大学刘教授：“今天出租“黑车”已经泛滥到了七八万辆了，涉及这么多人，已经成为我们北京市的一个非常鲜明的城市管理的疮疤。到了现在这种情况，应该加强管理，严格治理，严格处罚。”
资料二：“黑车”方便了市民出行，还便宜
随着北京城市的发展，四环和五环以外兴建了大量的住宅社区，而这些地区的公共交通发展速度相对滞后。一些公交线路不仅车班次少，而且路线不合理。许多新建小区走到主路需要十几分钟，这些地区的人出行就出现了困难。而合法的出租车通常不会在这些地区经营， “黑车”就利用这个空档，进行非法运营。由于“黑车”运营成本低，价钱相对便宜，而且可以讨价还价，所以竞争就比较有利。
大学生：“我觉得还蛮方便，就是到近的地方，又不用打车，然后过去，几步就到了，又不是很贵，但是他们就是在这个地方，可能有点妨碍交通，其他没什么。”
北京市民：“出行挺方便的，安全问题挺麻烦的，就是觉得挺不安全的，像摩的之类的都挺不安全的。”
坐“黑车”的人，为的是方便，图的是省钱，而开黑车的为的是赚钱。“黑车”与正规出租车相比，既不用上税，又不用缴纳任何管理费，再加上相关部门缺乏有效的监管，“黑车”泛滥也就成为了必然。
为了进一步了解“黑车”存在的原因，记者对“黑车”司机进行了采访。
“黑车”司机：“我们弄一个车吧，拉点活，没人家出租车挣的多，人家收20我们收10块，还弄得抓我们，这叫黑车吗，就是辛辛苦苦挣点钱，没别的，又不违法，我们真是踏踏实实挣点钱。”
对外经贸大学刘教授：“黑车能形成这么大的规模毕竟有一个百姓的认同问题。百姓为什么认同，是因为它有相当大的比例，并不是靠着宰老百姓，而是占公家的便宜。得利的是谁呢，开车的赚了钱了，坐车的也省了钱。“黑车”便宜，这是它能够存在的一个市场。”
据了解，北京市正规运营的出租车，每月每辆车要缴纳80元的运营税，照这样的标准计算，北京市7万辆非法运营的“黑车”每年逃避税收约7千万元之多。依靠较低的价格和逃避国家营运税收而生存的北京“黑车”，虽然解决了一些地区市民出行的问题，但非法运营终究不是长久之计。
资料三：“打黑”专项行动面临难题多
不仅是北京，在上海、深圳等地，如果把城市周边地区的“黑车”算起来，“黑车”数量已超过出租汽车和公交车辆的总和。与此同时，各地有关部门对“黑车”的打击一刻都没停过。在记者调查的北京、武汉、南昌等地，执法部门在“黑车”活动比较猖獗的地区组成了专门打黑队。打黑队夜间活动，常规队员白天巡查，进行24小时的监控。对查处的“黑车”，也按照相关法规处罚，最低1万元，最高2万元。杭州、上海、南昌、北京等地还相继开展了大规模的“打黑”专项行动。然而，一边是执法部门的打击，一边却是黑车队伍的不断“发展壮大”。
为什么会出现“黑车越打越多”的奇怪现象？北京、南昌等城市的一些运管部门负责人告诉记者，他们在查处黑车的过程中有诸多难处。
首先是执法难。运管部门作为查处黑车的主要执法者，除了罚款，他们扣车必须通过交警部门来实施，对一些严重违法或暴力抗法的车主更是难于处理。对“黑车”的处理常常陷于取证━━扣车━━处罚━━放车的循环圈子中，不能从根本上铲除“黑车”。
其次是取证难。一位打黑车的运管大队长无奈地对记者说，在查处“黑车”时，连乘客都会出于各种想法，自觉不自觉地庇护车主。稽查人员常常明知是“黑车”，却苦于没有证据，无法查处。
第三是处罚难。由于运营“黑车”多数是低档车，有些是报废车，不少车主在查处后往往弃车不顾。仅北京市2005年因不接受处罚而丢弃的车辆就有146辆。
从2006年4月26日零时起，为期一个月，以打击机动车非法营运、维护市场秩序为目的的“狂飙行动”在北京市正式启动。为此，北京市不仅成立由市属16个委办局组成的工作协调小组，而且按照北京市发布的《依法查处取缔无照营运行为的通告》，凡是在“狂飙行动”期间查获的“黑车”，全部按照上限50万元的标准予以罚款；如果第二次被查，除被罚款外，车辆将一并没收。
北京市此次整顿“黑车”，无论组织力度还是处罚力度，都是“空前”的。“力度”既然“空前”，效果自然也立竿见影。据媒体报道，第一场联合执法，就查扣非法营运机动车98辆、摩的113辆、人力三轮车64辆，治安拘留非法营运人员5人。
但此举并不能从根本上解决问题，“狂飙行动”一过“黑车”又渐渐恢复了。更何况一个合法的行业、合法的市场，是否只能靠行政垄断、靠“狂飙行动”才能有市场空间？
案例分析提示与思考：
1． 结合案例材料，试分析“黑车”屡禁不止的深层次原因和解决对策。
2． 试论考察政府职能转变与行业管理体制改革的关系
3．就“黑车”问题进行情境角色分析，探讨解决“黑车”的长效措施。
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目前，我国大部分城市对出租车管理都实行特许经营制度。所谓政府特许经营，就是许可制，政府将城市的出租车业务授予少数公司经营，这些公司再向司机出售营运资格，后者则向公司缴纳一定金额的管理费用，即“份儿钱”。这样，只有公司才能申请到经营许可权，个人是没有资格得到这一许可权的。没有许可权，就不能运营，如果上路，就是黑车。个人如果要跑出租，能够做到的是，或者自己买车挂靠到公司，或者向公司租车包车，加入到某个公司里面。无论哪种情况，每月都要向公司交纳一笔很重的份子钱。
当前，我国大部分城市出租车运营模式主要有两种：公司化模式与个体化模式。
（1）公司化模式。包括：实体型公司化模式、承包型公司化模式与挂靠型公司化模式。其中，实体型公司化模式是指按照现代企业制度建立的出租车营运公司，其车辆产权与经营权归公司所有，司机是公司的员工，与公司签订正规合法的劳动合同，属于劳动合同关系，公司按月发放固定工资及其奖励。承包型公司化模式，又称份钱型公司化模式，是指车辆产权与经营权归公司所有，司机不是公司的正式员工，公司与被聘用的司机签订承包经营合同，属于聘用关系，公司按月向司机收取承包费，亦即“份儿钱”。挂靠型公司化模式，又称中介型公司化模式，是指车辆产权与经营权归个人所有，司机只是以某一公司名义从事营运，公司与司机签订服务协议，收取一定的管理费用，公司只负责提供代缴税费等服务，其他费用及事项一律由司机自己负责。在这三类公司中，份钱型公司化模式最多，问题也最突出，以北京、上海为代表。北京、上海模式即出租车公司对出租车拥有产权与直接经营权，出租车司机受雇于公司，司机没有车辆的产权与经营权，每月向公司上交数量不等的“份儿钱”。公司与司机之间没有劳动合同关系，只是一种经济合同关系。
公司化模式的核心是“特许制——公司化——交份钱”，实行“政府——公司——驾驶者”三级管理。公司化模式实行公司权证所有制，经营权归公司所有，出租车由公司购买。但通常情况下，出租车司机在运营之前，要先缴纳数万元的抵押金给公司，个别公司甚至用抵押金去购买出租车，然后给司机使用，很多情况下抵押金都不退还给出租车个人，等于是出租车司机自己购买车辆。所以，公司化模式差不多是一种“空手套白狼”的经营模式。
（2）个体化模式。所谓个体化模式，是指出租车车辆产权与客运经营权均归个人所有，司机或车主是完全意义上的市场主体，以温州、天津为代表。出租车公司实行松散管理，出租车产权被出售给司机，司机则挂靠在某个公司名义下跑活儿，每个月交纳一定的运营证管理费。1998年，温州全面实施出租车经营个体化政策。2007年底，该市出租车志愿服务队又成立出租车托管服务有限公司。这种托管模式是，由托管服务公司把出租车从不同车主处承包过来，出租车的原隶属关系保持不变，公司只负责聘请、培训、管理驾驶员，并负责承包车辆的日常营运、维护、维修和保洁工作。原先向车辆挂靠单位缴纳的挂靠管理费还是由车辆挂靠单位收取，由挂靠单位代收的税费，按现行政策基本保持不变。
个体化模式核心是“挂公司——交运营证管理费”，实行“政府——驾驶者”两级管理。个体化模式实行私人权证所有制，经营权归个人所有，出租车为个人购买，产权与经营权合一。
案例5：该怎样治理散布于大街小巷的“办证”涂鸦
曾几何时，“办证”涂鸦已成为我国城市环境的一大公害。不仅搞乱了城市的环境卫生，而且到处制售假冒证件，对各种证件的公信力和社会诚信度形成了严峻的挑战，后果相当的严重。目前“办证”广告已由喷涂改为自带胶粘贴，范围也由临街的墙面进一步扩散到地面及大街小巷的各种公共设施，几经严打，履禁不止，已成为当今城市环境与社会治理的一大顽症。近年来，各地市政府曾多次进行专项治理，发动社会各界，投入了大量人力、物力、警力，也曾通过“呼死你”等方式追查参与“办证”的手机等通讯工具，采取停机、罚款、拘留等各种严厉的打击措施，专项治理也取得了一定效果。但只要稍一松懈，“办证”涂鸦又起，大有此伏彼起之势，尤其是每年3-8月份大中专毕业生求职高峰期，大街小巷及人群较为密集的地方“办证”涂鸦更是泛滥。据悉，此类情况在全国各大城市都很猖獗。
近年来，深圳市采取多种综合治理的有效措施，使“办证”涂鸦在一定程度上基本得以控制。据了解，以往乱涂写多集中在墙上、电线杆上、车站站牌等处，随着城管部门使用新材料和加大清理力度，张贴起来越来越困难，于是，一些不法人员就在地上写起“地书”，多是些 “办证”、“深户担保”、 “私家侦探”之类。城管部门一直在组织人员清理这些“地书”，但清理难度大、成本高，以四块地板砖面积的乱涂写为例，要彻底清除它，需要四条毛巾。为解决这一难题深圳主要采取两大措施，即“扣死你”与强力冲洗剂。
所谓“扣死你”，就是通过向乱涂写人员发送提示违规及接受处理的信息，并收起费用，每次1元，直到将其费用扣完为止。深圳市城管部门为此已进行了半年时间的准备，深圳市电信部门也已将相关方案报广东省电信部门。届时，那些乱涂写在地上的手机号也将被一一扣死。
同时，深圳市城管局从香港引进一种德国产的强力清洗剂和相关设备，实验证明，这种强力冲洗剂能够彻底清除掉乱涂写的痕迹，且成本相对较低。配合全面推广使用这种清洗剂，深圳市城管局道桥维修中心正组织成立专业清洗队，全面加大清洗“随地涂鸦”力度。对个别涉及黄、赌、毒的电话号码，将与公安等部门协调行动，依法予以惩治。
案例分析提示与思考：
1.请问对大街小巷的“办证”涂鸦有何感受？你认为问题出在了哪里？
2.此类问题如此普遍，就现象谈本质，它说明了什么？
3.假如你是市长，将会对此采取什么措施来有效地解决这一顽症？
案例6：话说铁路改革⑥
2005年3月18日，在铁道部一次突如其来的“撤消分局”改革中，郑州铁路局被分割为郑州、武汉、西安三个铁路局。
中国最重要的两条铁路大动脉——京广线和陇海线的交汇，产生了郑州铁路局，甚至可以说产生了郑州这座城市。铁路一直是这座城市的骄傲，能成为郑铁局的职工，几年前还是件很让人自豪的事。但现在，铁路局成片的宿舍区成了郑州市需要重点整治的“贫民区”。在京广路与陇海路交叉口的郑铁大楼上，那句几十年未变的标语：“局兴我兴，局荣我荣，郑局在我心中”，在日益繁华的都市面前，不禁有些黯然失色。
有些被撤并的站段，“人去楼空，办公室值点钱的东西都给搬走了！”一名郑州铁路局的老干部说：“就像打了败仗撤退时的情景，让人寒心。”有些站段，提前得到风声后，甚至一个月发了9次奖金。
在中国铁路的历次改革中，郑州铁路局起起伏伏，有过辉煌，也有过失落，“这一次，终于跌到了谷底”。这个中国最重要和庞杂的铁路局，几十年的发展和被分拆整合的经历，几乎就是一段中国铁路改革的编年史。
