（1）利益组织化表达。一种是行政组织，一种是社团组织，这些社团组织虽带有自发性，组织程度较低，但在社会对话中往往更直接地代表各自的利益群体。
（2）公开舆论表达。改革和民主进程的逐渐推进，越来越多的民众或利益主体希望通过各种舆论媒介、报纸、网络、电台等表达自己的利益要求。除外，还有通过非正式舆论媒介的各民众或利益群体表达渠道。这些分散性、自发性的表达，会给社会强大的压力。
（3）行动表达。这是民意表达比较剧烈的一种方式，也是争取实现利益的直接行动。一定情况下，一旦民众利益在其他表达渠道不足以维护、争取自己利益时，行动表达是所采取的一种过激举动。这种表达方式，在变革时期应引起足够的重视。
由此看来，形成能够化解社会矛盾的日常机制，构建和谐社会，建立和完善民众利益表达机制，是党的历史方法新变化的迫切需要。必须正视建立合理的社会利益表达和利益均衡机制，用有效的制度安排来容纳和规范利益表达。
建议：
①邀请更多的社会弱势群体代表人士参加人民政协，通过他们让更多社会阶层的利益诉求得到制度化的表达；
②建立制度化的利益表达和凝聚机制，积极推进社会中介组织的建设，充分利用社会中介组织的行业自律特性，变政府的直接管理为间接管理，减少政府的直接管理职能，才能实现“小政府、大社会”的目标；
③建立国情民意反映制度，让广大人民群众有反映问题的渠道，畅通人民群众参与国家政策制订的渠道，让民意成为决定者，也接受民意的监督，这一渠道必须是通畅的，是受到党纪国法保护的；
④凡属综合交通中的重大问题都要事先和广大民众通气，都要建立公开听证制度并提前向社会公告，都应创造条件让人民群众直接管理和参与。
2.4.4针对外部性不公平的对策建议
1.政府的直接管制
直接管制是政府以非市场途径对外部性的直接干预，有命令和控制。命令是指示生产或消费行为的环境后果一定不能超过已经预先确定了的环境质量水平，如提出具体的污染物排放控制标准或发放“排污许可证”；控制是对标准的监督和强制执行，如车辆进入区域的限制等。
一般来说，直接管制是对生产和消费过程中所涉及的环境问题的直接干预，它不考虑厂商之间成本与收益的差别，而是“一刀切”；直接干预都带有法定性质，一旦不遵守，就会有严重的法律和经济后果，所承担的责任风险远远高于控制成本或边际收益；而最为明显的特征是制度的制定与执行均是由政府行政当局一手操办，当局可能要了解一些市场状况和厂商经营情况，但市场和厂商在严格的市场管制中没有活动余地，缺乏灵活性；此外，直接管制虽然依从了环境标准，但在经济上缺乏效率，成本较高。
2.基于市场的经济激励
通过经济激励手段可以使同样的环境标准得以实现。一般来说，所谓经济激励手段，是指从影响成本和收益入手，利用价格机制，采取鼓励性或限制措施，促使污染者减少、消除污染，从而使污染外部性内部化，以便最终有利于环境的一种手段。经济激励手段可以分为3大类：价格控制、数量控制和责任制度。
价格控制主要是对生产者行为或产品实行税收、收费或补贴。
（1）税收手段旨在通过调整比价、改变市场信号以影响特定的消费形式和生产方法、降低生产过程和消费过程中产生的污染物排放水平。从理论上说，税收水平应该等于具体活动所造成的边际外部成本。该手段可分为三类：
①对环境、资源和产品的税收（如产品税）及对污染的税收（即污染税）；
②对有利于环境和资源保护的行为实行税收减免；
③对不同产品实行的差别税收，即对那些有益于环境的产品实行低额税收。
征收牌照和燃油税属于第一类，汽车牌照和燃料都是汽车的互补品，如果牌照和燃料的价格提高，那么人们对汽车的需求将会降低。所以，可以提高汽车、牌照和燃料的价格，从而限制汽车的需求数量，以达到缓解交通压力和减少污染的目的。但是，这是一种消极的经济手段，因为各国汽车产业都是国民经济的支柱产业，降低汽车的消费会影响国家汽车工业的发展，同时也会影响其他产业的发展。
对环境影响大的运输方式，如公路和航空，征收相当于运价的一定比例的税金也是属于第一种。将各方式的有害气体排放标准取为同一数值，以环保性能较好的方式，如铁路、水运和管道的排放为标准，对这三种方式不征排放税，但由于铁路、水运和管道等主要运输方式的运价不增加，故对全社会的运输量的影响不太大，因而对国民经济的发展不会产生明显的制约作用。
而对外部成本较高的方式，如公路和航空，征收环保税或其他名目的税费，可抑制外部成本高的公路和航空方式的不合理发展，使外部成本低的方式在运输市场中的份额增加，而使外部成本高的方式在运输市场中的份额降低，从而使运输业的总体外部成本降低。
（2）收费制度旨在通过对有害于环境的活动或产品，以及对相应的“服务”征收一定的费用，从而使造成外部性的主体承担相应的外部成本或外部效果，即污染者和使用者对污染和环境服务的支付，可以进入到其私人的费用—效益分析和计算中，也可以达到资源配置的帕累托最优。如收取拥堵费用，当对高峰时间的车辆收取交通拥挤费后，出行者的收益会下降，在高峰时行驶的车会有一部分转入低峰时间或其他车流密度较低的地区或放弃出行。
这样一来，高峰时间的交通需求下降，需求曲线左移，高峰时间的交通拥堵的压力在一定程度上得到了缓解。征收交通拥挤费的具体操作措施有多种，如对乘坐不同人数车辆收取不同的费用，对乘坐人数多的车辆收取相对较低的费用或者实行多种优惠措施，以鼓励多人搭乘，有效提高车辆的利用率。
再比如，对明显不合理的运输范围收取费用。我国公路和航空运输也并不完全是不合理的，如长途的航空运输和短途的公路运输等，我国对公路和航空运输问题的研究结果表明，短途的航空运输（如500公里以下）是明显不合理的，长途的公路运输（如500公里以上的货运，1000公里以上的客运）也是明显不合理的；另外，一些大宗低值货物，特别是煤炭的公路长途运输是铁路能力不能满足需求条件下产生的不正常方式，其资源消耗和对环境的污染均大大高于铁路的煤炭运输。在铁路主要通道客运专线建成并投入运营，既有线能力大幅度释放，可用于货物运输的新形势下，对于这些明显不合理的运输方式通过收费来进行抑制是十分必要的，也会得到社会上大多数人的支持。
（3）关于补贴手段，可以将征收的税费补贴给外部成本低的运输方式。将对环境影响大、外部成本高的航空和公路方式收取的费用用于铁路客运专线的建设。收取的税费可用于铁路客运专线的建设，则铁路建设所需的费用可在很大程度上得到满足，由于这部分资金的使用不需要支付资金成本，也不需要还本，故可大大地改善铁路建成后、运营期间的经济效益情况，这对铁路客运专线和其他新线项目的高效率的运营和铁路系统的跨越式发展具有很大的作用。
3.技术手段的运用
通过技术创新等措施降低各种运输方式的资源占用与环境污染，鼓励环保节能型交通工具与装备的使用，提高存量运输能力的运输效率，如智能交通系统。智能交通系统是一种综合利用电子、信息、传感器等科学技术手段而发展起来的信息化、智能化、社会化的新型交通管理系统。包括交通新号控制系统、110接警出警系统、交通电子收费系统、动态路段查询系统等子系统，应用该系统可以在很大程度上减少交通拥堵的发生。
例如，电子收费系统可对高速行驶中的车辆收取费用，而不必使车停下。香港实践证实，使用电子收费系统能令高峰时间的车辆行程次数减少20%～25%。动态路段查询系统通过网络和遍布各区的探测器、摄像头及时收集各种交通信息，经过综合分析做出决策，并把信息及时传递给交通管理者和出行者。管理人员据此迅速地实施交通管制方案，行者可以选择更好的行车路线，从而有效地缓解了交通拥堵的发生。
4.行政政策的运用
在综合考虑各种运输方式的耗能结构、土地等资源占有量，以及环境污染成本等因素的基础上，利用行政政策推动运输组合方式的优化，构建环境友好性的交通体系，如对铁路与水运予以适当的政策倾斜，在人口稠密、对外交流频繁的东部城市及城市圈，鼓励公共交通系统的发展，将交通运输规划与国土资源开发、区域与城市布局及环境发展规划等统筹考虑，实现同一空间内不同交通运输方式的合理组合。
总之，解决外部性问题的方法大致是围绕市场行为和政府行为及二者的综合来展开的，各有其优势和劣势。一般来说，直接管制更易于实现预期的环境目标，但成本较高，且一旦提出更高的环境目标，制定和实施管制政策的成本将会提高；经济激励手段虽然各有一些局限性，但与其他内部化方法相比，有其独到的优势：
第一，这类方法比直接管制方法在整个经济中能够能更有效地配置污染削减。一个管理机构要在所有个人污染者之间有效地分配污染削减就需要获得有关个人费用和状况的大量信息，而利用价格机制可以节省大量所需信息。
第二，对“动态效率”和创新的刺激。例如，为了减少污染税的支付，个人或厂商会力所能及地采用新技术。
第三，可为政府和污染者提供管理上和政策执行上的灵活性。
