(3)功能融合
一方面，住区边界应与城市边界形成连续的整体，保证城市界面的完整和统一，另一方面，住区设计也应该积极考虑融入城市中，使城市的生活和文化能够延续，居民也不会感到封闭和孤独。这就要求住区在功能上应该与城市生活紧密联系在一起，通过商业服务设施与周边环境发生关系。商业购物是一种非常公共化的必要性活动，商业作为城市生活中一种基本活动，不仅能够集聚人群，吸引人气，同时能引发人们的必要性活动与社会性活动，因此，结合商业设施，住区与城市边界处就可以成为丰富活跃的交往空间。
(4)边界柔和
住区边界不再是整齐划一、冰冷森严、内外严明的硬性界限。单一围墙可以变为与绿化、小品、交往场地等组成的复合边界，这样，明确的“边界线”就变成了柔和混沌的“边界域”，城市与住区之间就形成了一个缓冲地带，为人与人之间的交流与活动提供了潜在的场所。
总之，单一封闭的围墙已成为过去式，现代化的住区边界在有效界定空间的同时，也要为空间过渡、商业活动、景观绿化及居民交往提供必要的“边界域”，使住区与城市形成有机的整体。
6.1.3形态空间建构
1)道路交通组织
(1)人车分流
人车分流形式是由车行和步行两套独立的道路系统所组成。真正实行人车分流，是小汽车大量出现在城市中以后，由于以汽车为主的机动车任意穿梭于大街小巷，这不仅使行人的安全得不到保障，沿街环境也逐渐恶化。
为了改变这一局面，欧美一些国家开始在住区规划中实行人车分流，并在二战以后逐渐普及。
1933年在美国新泽西州的雷德朋(Radburn，NJ)小镇规划中首次采用并实施，雷德朋新镇规划面积500万平方米，人口2.5万，分三个邻里单元。这种人车分行的道路系统较好地解决了私人小汽车和人行的矛盾，被称为“雷德朋系统”。
人车分流较好地解决了现代城市对交通的不同需求，实际上也保障了行人的安全，避免交通事故的发生。尤其对于大型住区而言，人车分流的交通模式既能够满足住区与城市之间的有效便捷的联系，也可以结合不同尺度的道路进行适宜的环境设计，增加住区的环境层次，满足不同人群的需求。
(2)人车共存
住区交通中的人车分流，虽然保证了行人的安全及减少了机动车对住区环境的影响，但同样也存在许多缺陷。首先，由于分设步行和机动车行驶的两种道路，必然增加了道路的占地面积或造价，不经济；其次，人车分流使道路功能单一化，人们在街道上的生活习惯及行为方式被迫改变。不仅如此，住区中的人车分流道路系统也并没有按照建筑师或规划师所规定的模式被使用，并导致新的危险发生。因此20世纪60年代以后，以西欧一些国家为首又开始探索另一种既可行人、又可以行车的交通组织方式——人车共存系统。
其中，体系较为完整的是荷兰的“生活庭院”(woonerf)交通体系。
“生活庭院”人车共存体系的基本思想是：①控制居住区内的汽车交通，实行人车共存但以步行和自行车为主的方针；②恢复街道空间的生活机能，使之更富有活力和人情味，为居民的休憩、日常交往、儿童活动等提供良好环境；③美化街景等。这种体系所产生的良好效果使得它不仅很快在欧美国家推广，而且还被日本、新加坡等国家效仿。
人车共存最基本的原则就是不破坏住区行人步行安全和居民生活环境品质。因此，人车共存仅适用于以居住用地为主，交通量不大且临城市道路、尺度规模较小的住区规划中。在邻里型住区模式中，因其居住街区由城市支路网来确定，所以，在小尺度的居住街区范围内实现人车共存系统是可行的，它不仅可以实现交通的可达性，也为住区居民社会交往和公共活动创造安全的复合空间。在这种系统中，也要注意几个方面：
首先，通过对道路的断面设计和细部设施设置，将汽车速度降低到步行者的速度，以保证其在不发生危险的安全限度内，可以减轻汽车产生的危害，如交通事故、噪声和振动等。
其次，结合道路设置花坛、坐凳、小品等来提升交往空间和住区生活空间的环境品质，并灵活布置各种活动空间。
第三，通过将道路规划为袋形、T形、U形以及尽端圆形场地等，限制和避免城市过境交通和与住区无关车辆不进入居住区内部。
第四，道路设计为“折形”或“蛇形”使机动车减速，或者缩小车行宽度，采用不同的路面铺砌，在路面上设置驼峰、路障以及各种交通管制手段等技术措施。
(3)步行空间组织
佩里的“邻里单位”其中一条原则就是合理制定邻里住区尺度，以保证行人的步行时间和距离。不仅仅是佩里，从其他近现代规划思想，如“新城市主义”中，都可以看出对步行空间的重视。美国的“邻里总体设计与步行交通”研究中发现，在拥有连续步行道和小尺度街区的邻里单位中，步行的出行率是那些以大尺度街区和不连续的人行道行为特征的郊区邻里单位的3倍以上。
贯穿住区的步行交通空间形成步行网络系统，通过连续的步行空间网络连接公共交通、公共设施和各类开放空间与活动场所，方便居民的出行活动与使用各类开放空间的便捷可达性。在住区设计中，步行空间可以结合街道、建筑物等尺度，与公共空间形成层级式开放空间，并确保步行空间安全、连续及无障碍等基本需求。依据步行空间类型划分，可以分为人行道、骑楼等。
①人行道
人行道属于露天形式的步行空间，普遍紧邻于建筑物与街道旁，其宽度依道路、人行密度及周边功能而定。人行道不仅提供步行道及其步行景观，也提供了人与人互动及偶遇的机会，并可以减少污染、能源消耗与交通事故等。
②骑楼
骑楼是广州等南方城市建筑特色，可供人步行及遮风避雨，并形成一种半封闭的围合感。这种围合空间成为内部建筑物人流活动的延续，很好地将公共建筑与住区空间融合在一起。如今，许多住区的底层商业或公共建筑都采用了骑楼的方式，不仅创造了丰富的空间形式，还为居民之间的交流提供更方便的场所。
2)空间组织结构
(1)空间结构明晰
住区外部空间环境应该是一个多层次的社会-空间相统一的系统，形态空间的结构与规律应适应住区内地域社会结构层次、居民交往、心理认知与归属的规律特征，强化不同层次空间的领域属性。简言之，就是综合多层次要素，突显居住社区空间的组织结构，丰富公共空间层次，实现室内与室外、社区内与社区外、“公共”与“私有”空间的平衡与渗透。这就要求外部空间环境具有清晰、完整的空间层次序列结构，而且这种序列结构又可以随着时间及居民生活方式的变化得到调整，即具有一定的“开放”性。
(2)多层次领域界定
根据人们在邻里空间中的不同领域的心理感受、交往方式、交往人群差异，户外邻里空间可以分为公共-半公共-半私密三个空间层次，即：中心空间，是指整个邻里的中心场所，属于邻里空间中的公共领域，可与居住街区的中心公共空间对应，空间内的交往对象包括整个邻里中的居民；宅前空间，是指邻里中住宅建筑周围的场所，属于邻里空间中的半公共领域，空间内交往对象主要是私人住宅附近的居住者；户前空间，是指住宅入户门周围的场所，属于邻里空间中的半私密领域，包括入户前的庭院、走廊、平台等空间，空间内主要是相邻住户间的交往行为。
居民在邻里空间中进行各种交往活动时，会不约而同地按照年龄、兴趣等特点聚集在一起，并通常有相对固定的活动领域。这是因为当公共空间满足一个人或一个团体对其公共性和私密性的使用需求时，最终它很可能成为某些固定活动的领域。比如，老人喜欢在相对安静私密性较好的花园一角，下棋、交谈而不受来往人群的干扰；儿童常在宽敞开阔的场地进行游戏、玩耍等活动。住区中的某些空间具备了一定的领域性而获得了居民的认可，并成为积极的交往空间，因此，对于领域空间层次的界定是实现良好邻里交往的必要条件。
在明确了各领域空间层次的基础上，形成领域的方式需要通过对空间进行必要的界定。具体的方式可分为下面几点。
①实体界定：以人们不易逾越并遮挡视线的实体来界定，例如用建筑的围合对空间进行内外分明的割断，这种界定方式适用于对较大范围特定空间的界定，如组团或宅间院落等。
②柔性界定：用不遮不挡的方式来界定空间。如透空式围墙，在出入口或较为安静的街道及绿化景观良好的地带，需要流动性较强的位置。
③虚空界定：指开敞式的空间界定方式，不遮不挡，用提示性方式来界定空间。如植被、地面高差、铺地变化等方法对空间的限定。用于具有领域特权倾向的公共、半公共空间，如道路、广场、活动场地等，是邻里空间中最常用的领域界定方式，能到达空间有所庇护而不受约束；相互涉及但又不过分亲密；少受干扰又能保持与周围的视听联系。
④心理界定：由于长久活动而形成的各种群体的势力范围。在居住空间这种心理界定范围的建立通常需要人们在邻里生活中经过相当长的相识磨合过程，而且受社会、文化因素影响很大。一旦区域领域感形成，居民的心理屏障产生，居民就会产生主人翁感和集体意识，但一般还需要依赖实体界定和虚空界定的物质手段支持，从而形成综合的空间界定方式。
通过居民环境行为研究，清晰界定“私密-半私密-半公共-公共”的空间领域层次，可以满足居民不同的领域感需求，可以实现居民交往活动的多样化。同时，社会的矛盾性与复杂性也决定了这些意识群体的多元性，因此公共空间的安全性是多元化和复杂性的具体表现，交往空间的人性化在于其服务对象的多元化，即由多样化的领域空间来满足人们不同的心理需求，以达到交往的空间领域感。
(3)街道空间重构
回归街道，恢复街道所固有的内涵，越来越受到各种建筑或规划思想的重视，也一直作为一个中心议题被反复讨论，这种对街道的重视基本上也反映了对早期功能主义思想的反思，及住区中出现种种现象及问题的反馈，这些问题主要表现在：
①机动交通的迅猛增长并赋予机动交通优先权。
②居住区出入口区域，特别是门户那些间接地、无个性的出入区域，如走廊、电梯、有顶盖的通道(高层建筑不可避免的副产品)等，对它们的组织考虑不周，减少了与街道层的接触。
③街区的划分方式，减少了街道作为公共空间的含义。
④住宅密度降低，每户人口数也往往减少，因此伴随着居住密度的降低，人均居住空间和街道宽度相对增加，结果是今天的道路比以往的宽阔。而住宅大小与质量的提高意味着人们在室内待更多的时间，而更少上街。
⑤ 人们的经济条件越好，邻居的彼此相互帮助的需求也就越少，需要共同一起行动完成一件事情的倾向也就越少。
面对以上种种问题，虽然建筑师不可能从根本上进行社会变革，但是，他至少可以通过建立一些更富有生命力的街道空间，来营造一个更好的生存环境，这就意味着必须运用建筑设计的手段，从空间组织上来采取行动。
对于邻里型住区设计而言，街道应该被理解为一个能够产生联系并有发生过程的复合空间，它不仅仅是为往来提供交通服务，作为一个场所，还可以支撑很多行为，人们可以步行、骑自行车通过，也可以进行商务会谈，可以品品咖啡，甚至小酌一杯。街道应成为休憩、放松、工作、消遣和娱乐的场所。从功能来讲，它是联系各种空间的媒介，是住区生活的载体；作为住区空间，它联系着邻里之间，提供人们交通、聚会、交流的场所；作为时间的积淀，它接纳一切变化，成为展示历史、传统、文化的载体。“当我们想到一个城市时，首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也就沉闷。”
街道与道路之所以产生不同的空间效果，是因为二者之间有着本质的区别。街道空间是由两侧界面连续的建筑围合界定的，这些建筑与其所在的街区及人行空间成为一个不可分割的整体，具有积极的空间性质。而道路则对空间围合没有特殊的要求，道路与周围建筑关系较为疏远，并由绿化带与建筑隔离开来，纯粹作为交通空间使用。相比较而言，街道的活动主体是人，而道路的主体是车；道路多以交通功能为主，而街道则更多地与市民日常生活及步行活动相关，与周边的建筑或空间具有更强的渗透性。在设计街道同时，还应该注意以下几点：
①结合公共设施
将公共服务设施相对集中、线性地设置于不同邻里住区之间的街道空间，通过方便、舒适的步行系统与各个邻里空间取得联系，从而促使居民在街道空间上交往、购物、休闲、饮食、工作、儿童游戏等多样化活动的发生，强化居住社区的生活气息，也使得这些公共服务设施更加具有“人气”，形成公共服务设施与街道空间相辅相成的良性循环。
