1915年4月，英王下令在利物浦改装“坎帕尼亚”和“彭米克利”号舰船。较之先前改装的渡船，“彭米克利”稍大，配有82英尺×42英尺的坚固机库，能容纳4架飞机，与早期改装船不同，“彭米克利”安装了轻巧的飞行甲板，甲板前端配有帆布防护罩，可供一架“施耐德”飞机使用，63英尺长、12英尺宽的表面积显得过于狭小，如果不在强风条件下，飞机不能从“彭米克利”号上安全起飞。但是“彭米克利”的装置表明人们开始认同航母必须引进舰载机起飞新技术。1915年5月11日，加入“哈里奇”军团后，“彭米克利”尝试出动一架安置在一次性轮式拖车上的“施耐德”型水上飞机，用以拦截“齐柏林”飞艇；开始时，飞行员预热“诺姆”发动机，不料发动机回火，飞机从拖车上摔落下来，损伤严重致使起飞被取消。此事发生后，“联合舰队”司令，海军上将Jellicoe开始怀疑水上飞机对舰队的价值，他担心水上飞机不能可靠起飞，不能为舰炮指示目标，也不能辨别敌机产生的虚假信息，但轮式飞机又另当别论，它从“坎帕尼亚”号的甲板上起飞，能降落到水上并依靠气囊支撑足够长时间，等待营救。
“坎帕尼亚”号最初是冠达公司的远洋客轮，较先前老旧航母排水量大、速度快。一战爆发时，一份报告认为“坎帕尼亚”太陈旧，不适合改装成武装商船，故计划将其卖作废品，事实上，还是对其进行了改装。“坎帕尼亚”号的改造很简单，加装了两座机库和一条120英尺长×30英尺宽朝舰艏方向倾斜的甲板，修船厂做得很好，整修用煤做燃料的传动机械，使“坎帕尼亚”号能在短时间内加速到21节，该舰配属“联合舰队”，完工后即进行试验。然而，“坎帕尼亚”号在飞机操作方面的表现未能达到预期要求。它的尺寸较小，横梁较大，甲板距水线过高，引发了操作飞机方面的许多问题，与“竞技神”号和改装的渡船相比，“坎帕尼亚”号上的吊车需要更加接近水上飞机才能工作。如果航母在有浪或涌的海上航行时，尤其有风的时候，挂在吊车长臂一端的飞机有明显的摆动迹象，尽管使用带软垫的支杆可在一定程度上控制摆动，但在摆动严重的情况下，飞机仍有撞上舰船或落水过快的危险。1915年6月、7月的改进试验仍得不到满意结果，人们越来越强烈地认识到水上飞机不是正确的发展方向。7月6日，“坎帕尼亚”号在其甲板上出动一架索普威思“施耐德”型飞机。皇家海军航空兵Oliver Schwann上校，5年前在巴罗有过操作水上飞机的经验，是这次行动的指挥官。他对此事作如下描述：
当月6日晚，皇家海军航空兵飞行中尉W.L.Welsh，驾驶一架“施耐德”喀普型水上飞机从甲板上成功起飞。飞机1060磅、飞行员160磅、燃料30磅，轮子18磅，总计达到最大重量1268磅。风速13节，舰速17节，飞机停放在距舰艏152英尺远的轮式拖车上，置于前舱口的顶部，尾部正对着前桥楼支撑物。飞机起飞后，飞行员脱离拖车，引擎启动后转速到达1050转/分，尾部的浮筒还停靠在舱口，水上飞机收到起飞信号即出动，飞行中功率到达1000马力时，发动机发出噼啪声，情况正常，很快发动机就恢复常态，运转平稳。机组人员一直没有弄清机尾翘起的准确时刻，大概是在飞机飞出30英尺，飞行员用力压下升降舵，机尾升起，之后机身基本保持水平，整个航程中稍微上偏，只是后来上倾得比较明显，飞机驾驶得极好，在飞行甲板上的表现也毫无可指点之处。为了抵消飞机启动时左侧预期的反冲力，飞行员向左转舵，操舵过多使得飞机到达飞行甲板时略微偏向一侧，之后飞机对准甲板中线，穿越舰艏，精确地降落在甲板的中央，飞行员们赞同飞机滚轮在导轨间或凹槽中保持滚动的建议，飞机距舰艏39英尺时或距参照点32英尺时离开甲板，在该点处看来，甲板变得如此狭窄，仿佛未曾飞行时一只轮子将要从甲板边缘处掉下，飞机从处于自由状态到离开甲板需要6s。飞行员在飞越“坎帕尼亚”号释放的汽艇时将轮式拖车抛下，以便回收。人们围绕采取什么措施使满载的飞机更易飞离甲板进行了大量的讨论，其实轮式飞机起飞也不太容易。
事后看来，“彭米克利”发动机回火对飞行员来说是一件幸运的事，否则，他极可能在短距滑跑后从舰艏掉入海里。海军航空兵上校Schwann在报告中论证了舰载机在滑跑的最初几英尺的距离上，需要某种形式的外力来为其加速。考虑到Welsh的经历，空勤人员不再尝试从甲板上出动笨重的“肖特”184型飞机。到11月，军方更加清楚地认识到“坎帕尼亚”号的局限性，考虑将其作为废品处理。Schwann写道：3我们从航母的实际操作中获取了大量经验，加以总结即能提高航母保障舰载机的能力。他指出，1915年5月开始工作时，军官和水兵，包括空勤人员，都是新手。皇家海军后备队的学员担任机上观察员，他们必须积极主动地遂行观察任务，发出信号。Schwann也提到，当时“坎帕尼亚”号只适合出动小型飞机，这些飞机只能攻击飞艇，而不宜侦察敌舰队，加长甲板或许会解决这个问题。Schwann有丰富的操作水上飞机的经验，他也承认飞机从水面起飞将会一直是一个难题，他的观点受舰队司令Jellico和海军部航空局的赞同，于是海军决定改造“坎帕尼亚”号，使之能更有效地起降舰载机，为了克服起飞失败的消极影响，母舰携带了观察气球。
“肖特”184型水上飞机最初搭载于“彭米克利”。作为攻击机，它在浮筒间挂载了14英寸长的“马克X”型鱼雷，184型机的重量相当于一架大型机，加上挂载的武器，已经不能使用小型飞行甲板，只能在良好海况下从海面起飞，但是，娴熟地操作飞机技能标志着航母起降飞机的能力有了巨大的进步。1915年6月，“彭米克利”代替“皇家方舟”号在达达尼尔海执行任务，“彭米克利”及舰载机能够部署到地中海东部，为第一波次鱼雷攻击指示目标。1915年8月14日，皇家海军航空兵飞行中校Charles H。K。Edmonds驾驶842号飞机，首先发起攻击，当时“彭米克利”锚泊于“加利波利”半岛西部的海域，4点55分，Edmonds在良好的海况下起飞，以1500英尺的高度穿越布莱尔地峡（Bulair Isthmust），之后在英杰布努尔（Injeh Burnur）的西部发现了目标。Edmonds向母舰的中队长C。L‘Estrange Malone的报告如下：我背对太阳驾机下滑，至14英尺的高度上，向距我大约300码的敌舰投放鱼雷，我转头观察鱼雷的轨迹，它击中敌舰右舷主桅杆所在的位置。4该舰被鱼雷命中后又遭到英国潜艇攻击，于8月10日搁浅。8月19日，Edmonds攻击并摧毁了第二艘航行中的补给船。5同一天，皇家海军航空兵中尉G.B.Dacre攻击并击沉了一艘靠近亚洲海岸的蒸汽拖船。L’Estrange Malone在报告中写道：战斗即将发生革命性变化，作为变革的先驱，无论是谁都极为关注这次作战行动。
1917年1月9日，当“彭米克利”停泊在卡斯特罗里左岛附近时，它被土耳其的岸炮击沉，它是第一次世界大战中唯一被击沉的航母，与“皇家方舟”号相比，该舰机用燃油存储在容积为2加仑的气罐中，它被击中后，航空油料剧烈燃烧，以致舰艇的金属外壳弯曲变形，挥发的汽油引起更多气罐爆炸。为了避免类似灾难，在后续五十年中，英国人存储航空燃油的观念深受其影响。1915年9月，另一艘改装的渡船“维迪克斯”号加入了舰队，该舰较“彭米克利”小，但比“恩加丹”号大，由低碳钢铸造的机库位于舰艉，能存储4架“肖特”184型飞机和一架索普威思“宝贝”型飞机，该舰有一条朝向舰艏的甲板，长64英尺，艏宽25英尺，甲板处仅宽9英尺，在甲板上，吊车可吊起两架组装完毕的索普威思“宝贝”型飞机，值得称道的是，尽管甲板较小不足以起飞“宝贝”型飞机，但飞机可被吊放至海面后起飞或从海面回收，甲板几乎没有得到充分利用。10月，“维迪克斯”号的军官受命测试1225号布里斯托“侦察兵”（Bristol Scout）C型双翼侦察机，该机是当时海军仅有的轮式单座战斗机，不需要轮式拖车，唯一的要求是飞机快速启动后沿甲板方向滑跑，直到飞行员感到发动机已达最大功率、舰桥位置的保障人员觉得舰船已进入顺风向。尽管5年前伊利改进了缆绳制动装置，但“维迪克斯”号试验仍使用了金属线制动装置，它能作适当调整和反复使用，但不能快速安装完毕。
1915年11月3日，“维迪克斯”号以12节的航速在15节的风中行驶，相对速度已达27节，海军航空兵上尉B.F.Fowler7驾驶80马力的侦察机在滑行46英尺后飞离甲板，Fowler以“三点着陆姿态”启动发动机，启动之时尾撬仍在甲板上，Fowler驾机滑行20英尺后开始加速，飞机达到飞行高度，尾撬脱离甲板。与“坎帕尼亚”号出动“宝贝”型飞机相比，飞机从启动到离开甲板需要2.5秒，表明轻型飞机的加速度有了较大的提高，当时飞机轮子上涂有粉笔灰，留下的印痕清楚表明飞机在距舰艏18英尺处脱离载舰。舰长在报告中说，在12节的航速下，在起飞时间内，飞行甲板相当于被以20英尺每秒的速率延长，也即是增长了50英尺，再加上甲板本身的长度，这意味着飞机在起飞时可获得96英尺长的等效跑道。后续试验表明，采用上述技术，侦察机起飞时可接受的最小相对速度为22节，正如飞机通过甲板最窄处一样，飞机在加速阶段并不需要过多地调整方向。后来，陆上实验创新了一项技术，带来了重大效益。具体做法是：把尾撬放置在一个木质支架上，当飞机还处于系留状态时机尾就已被抬高到飞行高度，缩短起飞跑道，使侦察机最小相对起飞速度降至19节，小于母舰的最大航速，即使在无风的条件下，必要时母舰也可以出动飞机。采用这项技术，母舰能够在10分钟内出动两架飞机，其实大部分时间被用于从飞行甲板下狭小机库中吊起第二架飞机。与同时期的其他侦察机一样，这些舰载机也没有制动装置，系留装置完成双重功能，一是当发动机启动后将飞机固定在原位；二是当飞行员觉得发动机已稳定转动，到达最大功率时解除系留。侦察机成功地从“维迪克斯”号上起飞表明，在作战行动中，从航母甲板上出动轮式高性能飞机已经可行。为了全面认识这项技术并较快运用到其他航母上，起飞活动被拍成短片，并经过了仔细的分析和研究。当然，也有缺陷，就是还没有回收飞机的简单方法，除非它起飞时距陆地不远，若非如此，飞行员不得不寻找一条距其战斗海域数英里的友舰，在舰船方向上尽可能近的降落到海上，假设飞机落水后飞行员还活着，他不得不在水中支撑足够长时间等待救生艇，这时救生装备将发挥重要作用，大多数飞行员穿着充气式救生背心，这些背心能从Gieves航海商店或其他地方购买。在整个第一次世界大战中，英国飞行员没有装备降落伞，有关专家认为这是导致他们过早弃机的原因，但是，在恶劣的天气下，他们不可能跳伞，只能迫降在水上。如此一来，逐渐形成一项新技术：飞行员驾机从驱逐舰上方低飞而过，引起舰长的注意，之后在舰艇前方500码处紧急迫降，舰艇能在最短时间内赶上并放下救生船营救飞行员，至于浸在水中的飞机残骸则很少被回收。
1916年4月12日，“坎帕尼亚”号经改进起降设施后重新加入联合舰队，能够起降任何在役的舰载机，它的飞行甲板加长拓宽了，两座大型机库仍保持原结构、装备有大功率发动机和机体车间，舰艉还有一座低于起飞甲板的平台，长100英尺、宽45英尺，可以升降气球。除了上述的主要变化外，还有一些细节也有改进，例如飞机吊车悬带上的速释齿轮，它使母舰在以10节的速度航行时能将飞机吊至水面，母舰以4节的速度航行时也能回收飞机，但仅限于双座飞机。这是因为在飞行员与航行的舰艇保持相对位置关系时，观察员需要将飞机挂上悬带，最为重要的细节变动当属甲板，领航桥和前甲板烟囱不复存在，加长的甲板从两座横向相距22英尺的新型烟囱间穿过，烟囱通过顶部加固部件连成一体，航行台也是两座烟囱的桥梁，它距滑撬式甲板尾部增长段斜上方18英尺。海图室和轮机室是飞机甲板下的支撑结构之一，轮机室上方的甲板宽30英尺，艏楼甲板已扩展到最大可能宽度，尽管已遵循舰艇的改造计划，但舰艏两侧仍各增加了一座平台，将有效宽度增加到了22英尺。一年的舰载机作战实践催生的新型设计立即显现出其优越性，“坎帕尼亚”号执行的一系列飞行实验，取得了令人鼓舞的成就。“坎帕尼亚”号在航行中使用低端、陈旧的184型飞机做试验，飞机成功地从甲板上飞离母舰。1916年5月29日，即在联合舰队驶往日德兰半岛战场的前一天上午，“坎帕尼亚”号从甲板上出动了5架索普威思“宝贝”型飞机，这表明过去称之为具有变革意义的事件已经成为一件普通的事情。
