航线与航路
航线是飞机飞行的路线，又称航空线。航空运输企业为了便于组织客货运输，通常在航线起迄点和飞机经停点（航空港）派驻营业和服务机构。航空运输的航线有国际航线、国内干线和地方航线之分。国际航线是超越一个国家范围的航线，国内干线是在一个国家的主要大城市之间的航线，地方航线是中、小城市或居民点之间的航线。航线通常以线路的起迄点命名，如北京—上海航线，广州—昆明航线等。
开辟运输航线主要根据对旅客、货物、邮件需要运输量的调查预测。航线飞行由航空运输企业根据其对外公布的班期时刻表安排，称为班期飞行。除规定的正式航线外，还可根据飞行任务的需要安排临时航线飞行。
航路是根据地面导航设施建立的走廊式保护空域，供飞机作航线飞行之用。划定航路是以连接各个地面导航设施的直线为航路中心线，在航路范围内规定有上限高度、下限高度和航路宽度。航路的宽度决定于飞机能保持按指定航迹飞行的准确度、飞机飞越导航设施的准确度、飞机在不同高度和速度时的转弯半径，并需加必要的缓冲区，因此航路的宽度不是固定不变的。《国际民用航空公约》附件十一中规定，当两个全向信标台之间的航段距离在50海里（92.6公里）以内时，航路的基本宽度为中心线两侧各4海里（7.4公里）；航段距离在50海里以上时，根据导航设施提供飞机保持航迹飞行的准确度进行计算，扩大航路宽度。
对飞机在航路内飞行必须实施空中交通管制。为便于驾驶员和空中交通管制部门工作，航路标有明确的名称代号。国际民用航空组织规定航路的基本代号由一个拉丁字母和1～999的数字组成。A、B、G、R用于表示国际民航组织划分的地区航路网的航路，H、J、V、W为不属于地区航路网的航路。对于规定高度范围的航路或供特定的飞机飞行的航路，则可在基本代号之前增加一个拉丁字母，如K用于表示直升机低空的航路，U表示高空航路，S表示超音速飞机用于加速、减速和超音速飞行的航路等。
最初建立的航路为低空航路（6000米以下），航路的导航设施为低频、中频导航台和无线电四航道信标台。20世纪50年代后期逐渐为全向信标（VOR）和伏塔克（VORTAC）（见航空无线电领航）所代替。喷气式飞机投入航空运输飞行后，使用全向信标、全向信标/测距机（VOR/DME）和伏塔克建立起包括6000米和以上高度的高空航路。随着空中交通密度的增大，为了使航路能有更大的容纳量，减少航班飞行的延误，对航路内的飞行实施雷达管制，以缩小航路上飞机之间的间隔。另外，在飞机上增加了区域导航系统，以便在根据全向信标/测距机建立的航路两侧建立平行航路—区域导航航路。这样，不仅减轻了主航路上空中交通的压力，增加了同方向飞行的总交通量，而且使飞机进出机场区域的飞行更加机动和安全。
机场使用最低标准
机场使用最低标准就是机场用于飞机起飞或着陆的限制条件。
1973年以前，各国机场使用的最低标准只规定云高和能见度两个天气因素数值，所以叫作机场最低天气标准。云高通常是不规则的，而且很少在跑道入口这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在着陆时沿跑道方向能看到的最大距离。因此1973年3月，国际民用航空组织决定用“机场使用最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。“机场使用最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加最低下降高度或决断高度。跑道视程是驾驶员在跑道中心线上能看清跑道标志或灯光的距离。最低下降高度是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高度，它是根据最后进近区和复飞区内最高障碍物的高度，超越障碍物必需的余度及安全因素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在可以下降作正常着陆时，才允许继续下降至最低下降高度以下，否则应在最低下降高度上规定的复飞点开始复飞。决断高度是在使用下滑引导的仪表进近中决定飞机继续下降或立即复飞的高度。它是根据障碍物的高度，复飞时飞机的高度损失和安全因素确定的。因此最低下降高度和决断高度是利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。
机场使用最低标准分为着陆最低标准、起飞最低标准和备降最低标准。
着陆最低标准。根据所用的导航设施分为精密进近着陆最低标准和非精密进近着陆最低标准两类。使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）的仪表进近（有下滑引导）为精密进近。精密进近着陆最低标准包括决断高度和跑道视程（或能见度）两个因素。使用全向信标、导航台等无下滑引导的仪表进近为非精密进近。非精密进近着陆最低标准包括最低下降高度和跑道视程（或能见度）两个因素。此外，对每一种着陆最低标准还都按照飞机种类（按飞机以最大允许着陆重量进入着陆状态时失速速度的1.3倍的速度分为A、B、C、D、E五类）分别规定最低下降高度（或决断高度）和跑道视程（或能见度）的数值。
起飞最低标准。在起飞机场附近没有备降机场可用时，起飞最低标准与着陆最低标准相同；在有备降机场可用时，起飞最低标准只规定跑道视程，但在起飞方向上有障碍物时应加云高限制。
备降最低标准。包括云高和能见度，其中云高不应低于飞机在机场盘旋着陆的最低下降高度。同一机场的着陆最低标准和备降最低标准是不同的。
机场使用最低标准是对飞机起飞、着陆等飞行最关键的时刻所规定的最低安全保障，因此对于如何执行最低标准各国都有法律性的规定。国际民用航空组织也颁发了统一的规范，它为设计仪表进近程序制定最低标准提供了可靠的理论依据。
航空运输与安全
保障飞行安全，防止飞行事故是航空事业的首要任务。随着科学技术的进步，航空运输的安全性有了较大的提高，飞行事故发生率不断下降。据统计，全世界的航班运输按客运周转量计算，每亿人公里平均死于飞行事故的人数都逐年递减。
保障飞行安全的方法
1.全面检验飞机的结构强度和技术性能。一架新设计的飞机在试制过程中，从部件到全机，要经过静力和动力试验。静力试验是模拟飞机或飞机部件在飞行中受载情况，用机械、电动、液压、气压等不同手段分阶段加载，直至结构破坏，以取得样件强度的数据。动力试验是对某些承受撞击载荷和重复载荷的结构或部件进行强度试验，如起落架落振试验，机翼、油箱等疲劳试验。对经过试验达不到设计强度要求的部分要进行补强或重新设计。对通过各项地面试验的飞机，还要进行空中试验，即由试飞员进行空中各种条件、各种极限项目的试飞检验。通过规定项目、规定时数的检验试飞之后，经国家航空主管部门审查、验收，批准定型生产，发给适航证，方准投入航线，执行运输生产任务。一些航空工业基础好的国家，都有关于飞机适航性标准的立法。
为了使飞机各个部分工作正常可靠，在设计布局上还考虑到功能代替问题。例如，动力装置一般配置两台或多台，要求在任何飞行阶段，当一台发动机失效时，其余正常工作的发动机可以保证飞机安全飞行。机上的重要仪器、设备，通常都是配备双套或多套，而且某些仪器、设备还具有互相代替的功能。
