在中西部地区，密苏里太平洋铁路公司采取了一种完全不同的方法。他们的卡车运输业务使用了顶部有钩子、可以与底盘分离的卡车车厢。司机要把卡车开到列车旁边，停在一台宽得足以跨骑列车和卡车的轮式起重机下面。然后，司机要取下一些插销，让拖车的车厢与底盘脱离，再自己操作起重机把集装箱（车厢）吊运到列车的车厢上，整个操作耗时不到10分钟。在南部地区与新英格兰之间，南方铁路公司有客户但却没有铁路线，所以他们也选择了集装箱作为最佳方法来处理这里的货运。他们签约雇用了一些卡车运输公司，帮助他们在华盛顿特区的终点站与更北部地区之间拖运拖车，他们自己不能用平板车运载传统的拖车通过巴尔的摩和纽约的一些限高很低的隧道，雇用的卡车帮他们克服了这个障碍。当然，这三家铁路公司都不能相互交换彼此的集装箱，更不用说与卡车列车联运公司进行交换了。铁路公司与轮船公司的情况一样：到了20世纪50年代晚期，简化货物装卸的努力已经导致了很多不兼容的解决方案。
铁路公司想要发展背负式运输的渴望让州际商务委员会进退两难。在背负式运输出现的早期，就像卡车运费一样，铁路运费也是根据所运载的商品来确定的。对任何一种商品来说，背负式运输的运费与卡车运费大致相同，而比用船运载厢式货车的费用略高。这让管制机构很满意，因为这样一来，铁路公司虽然可以接收少量的货物，但却不会搅乱整个货运行业。当时，泛大西洋公司在大西洋沿岸的水陆联运比铁路公司的费用低5%～7.5%，也符合州际商务委员会允许水上运输业者对速度较慢的服务收取较低费用的先例。但是后来到了1957年，铁路公司试图削减一些背负式运输的费用，以便更好地与用船运载火车车厢的泛大西洋公司和火车轮渡公司竞争。可想而知，泛大西洋公司和火车轮渡公司表示反对，他们认为更低的铁路运费会抢走他们的业务。
就在州际商务委员会绞尽脑汁地盘算着怎样既能帮助铁路公司而又不损害轮船公司时，国会插手了，而且他们的指示还前后矛盾。佛罗里达的参议员乔治·斯马瑟斯解释说，国会希望“给我们的整个运输系统注入一些新的竞争”，但是，国会既想让经济受益于较低的运费和全新的业务，又想保护运输企业以及他们的工人，于是就有了1958年的《运输法案》（Transportation Act）。在一条不寻常的条款中，该法案要求州际商务委员会不得为了保护其他的运输模式而不允许一些运输业者降低运费，但同时也要求他们防止不公平或破坏性的竞争。看起来，州际商务委员会不能再用较高的铁路运费来保护轮船公司或卡车运输公司了，但与此同时，他们要确保轮船公司和卡车运输公司不会被踢出局。困惑中的州际商务委员会告诉铁路公司，背负式运输的运费应该比泛大西洋公司的轮船卡车联运高大约6%。但是法庭断然推翻了州际商务委员会的说法，他们裁定铁路公司可以自由地降低背负式运输的运费，只要不低于他们的总成本。
法庭裁定允许更低的运费，这使得背负式运输的经济效果变得引人注目。对于短途运输来说，卡车运输公司的成本仍旧是最低的，相应地，他们向发货人收取的运费也是较低的。然而随着运输里程的增加，卡车运输每英里的总成本只有略微的降低，因为其中最重要的部分，也就是司机的工资和燃料费用，都是随着里程而增加的。相反，铁路运输每英里的总成本却随着里程的增加而急剧降低；一旦拖车或集装箱被装上了列车，让列车跑起来的成本就很低了。对于500英里以上的运输里程来说，背负式运输显然要比传统的卡车运输便宜多了（见表8-1）。即使是与特定的发货人签有合同的私有卡车运输公司，其长途运输的成本也无法与铁路公司的背负式运输相竞争。
表8-1、1959年运送20 000磅货物的成本（美元）、运输里程（英里）、卡车运输、普通铁路运输、平板车运载拖车①500、244.47、206.67、236.59、1 000、445.86、337.11、404.14、1 500、647.13、467.56、571.69、注：铁路运输的成本是“完全分摊的”，包括了一般管理费用和利润。①运载每辆拖车的成本，假定每辆拖车装有20 000磅的货物。资料来源：Kenneth Holcomb.See n.8.
铁路公司现在很开心：他们既能够给客户带去较低的运费，同时还能赚取比传统铁路运输更好的利润。为了利用这种运费差，货运代理们尽力把小批量的货物合并成整车的，这样就可以要求较低的铁路运费。像通用电气和柯达这样的制造商很快就发现，比起用卡车零运成盒或成箱的产品来，把产品凑成整拖车或整集装箱，然后运给单一的收货人更省钱。到了1967年，有3/4的制造产品（除了煤炭和石油产品）在离厂时都是至少3万磅一批。加工食品、鲜肉、钢铁产品、肥皂以及啤酒最先转向了背负式运输，从橙子到墙板等大量的货物也很快都由铁路来运输了。
当然，一些管制怪僻仍旧存在。州际商务委员会容许铁路公司以固定的每英里运价运送装在拖车中的混杂货物，但是如果一辆拖车中装的任何单一商品超过了某个百分比，那么发货人就必须为那种商品支付特定的运费。不过，业务量很大的发货人已经习惯了这样的管制障碍。他们不仅看到了背负式运输可以省钱，而且还看到了更低的运输成本将允许他们突破运输障碍，把自己的产品卖到那些之前因运输成本过高而放弃的城市。随着铁路公司提高了列车的速度，把一辆拖车从芝加哥运载到加利福尼亚所需的时间从5天缩短到了3天。货物的运输时间缩短了，所以库存成本也降低了。1958～1960年，背负式运输的货运量翻了一番，之后到了1965年又翻了一番。1964年，弗立克西货车业务所带来的收入居然占到了总收入的14%。拖车列车公司在1956年的收入不到100万美元，而到了1965年，他们已经拥有了28 000辆货车车皮，年收入达到了5 000万美元。
当美国的铁路公司在20世纪50年代中期开始积极地扩大拖车货运量时，国际贸易还是没影儿的事儿。然而，他们显然从一开始就注意到了把背负式货运与集装箱航运结合起来的潜力。背负式运输的装载物大多是带轮子的拖车，根本不可能用船来运送。然而，有大约10%的背负式货运使用的是卸下了轮子的拖车，而且其中有越来越多的拖车符合美国标准协会自1959年以来一直在制定的集装箱尺寸以及吊运方法的标准。标准的集装箱已经可以畅通无阻地出入加拿大了，即在采用背负式运输这一点上，加拿大的铁路公司甚至比美国的铁路公司更迫不及待。
最终，还是不知疲倦的莫里斯·福加什首先启动了定期的洲际集装箱运输。1960年，他的美国货运公司开始从美国向日本运送集装箱，这中间利用了美国的铁路公司、日本的卡车运输公司以及美国海运公司的混装货轮。一年后，纽约中央铁路公司添置了5 000只新弗立克西货车集装箱，开通了到日本和欧洲的相似业务。作为普通货物运输的老大，美国轮船公司也开始尝试向欧洲运送南方铁路公司的集装箱。另外，在欧洲驻扎了大批部队的美国军方也在试验越洋运送40英尺的集装箱。
这些最初的跨国努力规模很小。1961年，马尔科姆·麦克莱恩也想开通到欧洲的货运业务，但手下的人劝他说，公司还没有为如此重大的商业冒险做好准备。还没有哪家轮船公司在开航到亚洲或欧洲的纯集装箱船，所以集装箱还只是安置在散装货轮某个货舱中建造的少数隔间里，或者是与一船的混杂货物一起运送。在这些轮船上，大多数的货物是必须逐件处理的传统货物，所以装卸所花的时间几乎与不使用集装箱时一样长。在国际货运中使用集装箱，发货人根本不省钱，因为确定运价的各航运公会并没有给他们任何优惠。一只装有20吨汽车零件的集装箱，其运价大约等同于分装在很多板条箱中的20吨汽车零件。这些集装箱往往要空着运回来，而这笔成本也必须要体现在运费上。从发货人的角度来说，这些早期的国际集装箱运输真正吸引他们的地方，除了偷窃减少了之外，仅仅是简化了文书工作。使用集装箱运输后，发货人就不用再为整个运输过程的各个阶段分别安排和付钱了，他们可以要求货运代理报一个总价，然后用一张支票就能支付所有的费用了。
到了1965年年初，集装箱运输的头9年总体上是增长的，但并不引人注目。在纽约，集装箱吨数已经达到了一个稳定水平，而国际码头工人协会仍旧叫嚣着反对集装箱运输的增长。在西海岸，尽管经历了快速的增长，但以集装箱运输的普通货物也仅占大约8%。有些铁路公司使用的集装箱在理论上可以与轮船公司交换，但是实际上，铁路轮船联运的集装箱货运量是微不足道的。使用可拆离集装箱的卡车运输公司，主要是依照合同为海陆联运公司和麦特森公司服务；除此之外，他们几乎全都喜欢不能从底盘上拆离、难以装到轮船上去的拖车。1964年，集装箱航运为海陆联运公司创造了9 400万美元的收入，这让该业务看起来具有足够的生存能力，但它仅仅是一项利基业务。大多数的制造商、批发商和零售商运送其商品的方式几乎没有改变。
然而在幕后，集装箱革命的先决条件正日趋成熟。由于工会已经在东海岸和西海岸与资方达成了协议，码头区的劳动力成本即将大幅度地降低；关于集装箱尺寸和吊运方法的国际标准已经确立，尽管符合这些标准的集装箱没有多少；面向集装箱处理而设计的码头正在建设中；制造商已经学会了重新布置他们的工厂，以便他们可以利用集装箱运输来节约成本；铁路公司、卡车运输公司以及货运代理已经熟悉了拖车和集装箱的转运，可以非常顺畅地运送如今所谓的“联合运输”的货物；管制机构也在慎重地鼓励竞争，以便运输业者能够把集装箱运输带来的成本节约与客户分享一些。现在只缺一个至关重要的因素：轮船。
开启了集装箱时代的那些轮船都是第二次世界大战期间的残羹剩饭。到1965年为止，海陆联运公司的船队中的每一艘集装箱船都至少有20岁了，而麦特森公司最年轻的轮船也是在1946年就下水了。
这些以低廉的价格从政府的船队中买来的老轮船又小又慢，但也正是它们让没有巨额资本的开拓者有机会尝试集装箱运输。当其他的公司在20世纪60年代早期试验集装箱运输时，通常也是使用经过改装的第二次世界大战时期的老货轮。对很多公司来说，即使是有政府的补贴，建造全新轮船的成本也太高了，而且风险也太大了，他们担心极有可能对货物处理的未来趋势作出了错误的猜测。
没有人比马尔科姆·麦克莱恩更清醒地意识到了这个世界即将发生的改变，他已经毫无保留地致力于集装箱了。为了超过所有潜在的竞争对手，海陆联运公司在1961～1963年把7艘轮船改造成了集装箱船，这些经过改造的轮船让他们在1962年开通了西海岸的业务。之后他们又在1964年收购了阿拉斯加轮船货运公司，但也为此付出了代价：仅仅两年时间，他们的债务就从850万美元增加到了6 000万美元。到了1964年，当海陆联运公司把目光投向欧洲时，更为巨大的融资需求已迫在眉睫。一旦麦克莱恩的下一个目标泄露出去，美国其他的大航运公司无疑会一窝蜂地涌入横跨大西洋的集装箱贸易，而且欧洲的轮船公司也肯定会蜂拥而至。为了保持领先地位，麦克莱恩除了再次冒险别无选择。1965年，他又达成了两笔更加惊人的财务交易。
