统计资料显示，北京城市轨道交通投资呈现不断上涨态势。根据北京市2015年轨道交通线网建设项目及既有线路更新改造项目、国铁项目的规划测算，在3500亿元总资金需求中，除市政府每年拨付的100亿元轨道交通专项基金外，其余资金缺口均需由北京市发改委组织京投公司融资解决。截至2010年底，北京市城市轨道交通运营线路达到14条、336km，在建及拟建线路共9条、约239km（部分项目分段开通），其中大部分线路计划于2012-2014年建成通车，将提前实现规划确定的建设目标。为进一步增加北京城市轨道交通密度，缓解中心城市交通拥堵，完善轨道交通路网结构，服务北京新机场，北京市发改委规划新增5条199km线路，调整方案新增项目总投资约835亿元，其中40%资本金约334亿元，由市、区两级财政共同筹措，其余60%约501亿元通过国内商业银行贷款解决，市财政负责偿还。由于拆迁成本、物价水平及系统规模的变化，根据各项目可行性研究综合造价指标与规划阶段的变化情况分析，北京轨道交通外围高架线路的造价由原来的2亿3亿元/km增长到约5亿元/km，中心城区地下线路则由原来的4亿6亿元/km增长到7亿8亿元/km。
二、北京城市轨道交通投融资供给量呈现结构调整态势
从北京基础设施投融资总体情况来看，“十二五”期间，交通（以城市轨道交通为主）、水资源、园林绿化、垃圾处理、能源、信息等基础设施建设快速增长，预计“十二五”总投资需求高达1.1万亿元。在政府财政投入能力有限的情况下，需要调动中央、北京市政府、区政府、企业等各方面的投资积极性，以增加投融资供给量。“十二五”期间，北京基础设施投融资中，企业投资占总投资的58.72%，企业投资成为北京基础设施投资的中坚力量。
从北京城市轨道交通投融资来看，“十二五”期间，北京城市轨道交通投融资需求量高达3000多亿元，主要由贷款融资、市场化投融资、北京市财政投资、区财政投资等构成，如图9-3所示。
从图9-3可以看出，“十二五”期间，北京城市轨道交通投融资主要由贷款融资和市场化投融资构成，北京市财政和区财政投资占总投资额的25%，原先主要依靠政府财政性的城市轨道交通投融资结构已经被彻底改变。
三、北京城市轨道交通投融资逐步形成特色——“北京模式”
从2003年11月至2008年年底，北京城市轨道交通累计完成投资698亿元，年均140亿元。从2009年开始，为应对全球金融危机，拉动国民经济持续健康发展，北京城市轨道交通建设投资开始全面提速，2009年当年完成投资447亿元，2010年完成投资384亿元，2011年计划完成投资500亿元，北京城市轨道交通投资快速扩张。与此同时，北京市2008年完成财政收入1837.3亿元，2009年财政收入为2026亿元，2010年财政收入为2353.9亿元，财政收入增加数额远不能弥补城市轨道交通投资的增加数额。
考虑到“十二五”期间，北京市财政年均收入增幅预计为9%，财政收入增量将是有限的，随着北京基础设施总体投资额总量的不断上涨，财政收入增量无法满足城市基础设施的投资需求，受影响最大的当属城市轨道交通行业。即使北京市财政每年划拨200亿元用于城市轨道交通建设，也无法弥补“十二五”期间城市轨道交通高达3000多亿元的投资需求。在这种情况下，北京市发改委明确市区两级政府及京投公司共同筹措资金的投融资方案，鼓励城市轨道交通加大市场化投融资力度，构建“北京模式”。在《2009年固定资产投资调控思路以及市政府投资计划》等政策文件中，北京市发改委提出，着力创新投融资机制，增强政府投资放大效应；着力调整投资结构，加大基础设施和产业投资力度；着力优化投资政策环境，提振社会投资信心；着力加强重大项目协调服务，增强带动作用。
城市轨道交通投融资“北京模式”的特点是：“制度先行、财政扶持、市场运作、模式引领、阶梯优化”，其中，制度先行是指北京市发改委率先进行投融资制度创新，设立了专业化的投融资平台，出台了系列投融资政策文件；财政扶持是指北京市发改委协同其他政府部门加大对城市轨道交通的财政扶持力度，通过市区合作机制保障25%及以上的资本金比例；市场运作是指北京市发改委鼓励城市轨道交通项目的市场化运作，率先引入PPP模式，吸引社会投资55亿元；模式引领是指北京市发改委主导了城市轨道交通BT、企业债券、中期票据、短期融资券、保险债权、股权信托、利率期权等投融资模式，通过投融资模式来实现投融资制度创新；阶梯优化是指北京市发改委按照超前发展和量力而行的原则，组合政府资源和市场资源，根据实际经济社会发展状况优化投融资配比，形成了财政主导型→财政市场平衡型→贷款负债型→多元化发展型的阶梯上升式投融资优化过程，如图9-4所示。
从图9-4可以看出，在城市轨道交通发展的萌芽期、成长期、快速发展期、成熟期，投融资会分别出现财政主导型、财政市场平衡型、贷款负债型、多元化发展型等类型，北京市发改委根据北京城市轨道交通发展规律，根据城市轨道交通发展阶段和资本市场发育水平，不断提高市场投融资比例，在经历贷款负债型发展模式后，在投融资制度创新支持下，逐步向多元化发展型方向发展。
（第四节）制度、模式、案例螺旋互动，优化城市轨道交通投融资体系
一、北京城市轨道交通快速发展内生地要求制度、模式、实践创新
北京城市轨道交通建设规模大，建设时序提前，投融资规模激增，对政府职能发挥提出了更高要求。新公共管理理论、外部效应理论、公共物品理论、政府与市场关系理论、公共治理理论、制度变迁理论、项目区分理论、啄食顺序理论、公交导向开发理论等为政府职能发挥提供了理论指导。北京市发改委在主导北京城市轨道交通投融资的长期实践过程中，实现了制度、模式、案例之间的螺旋式互动上升，有效促进了北京投融资体制机制创新进程。
目前，北京城市轨道交通投融资面临着许多困难。第一，北京城市轨道交通规划建设规模大，投资强度高，短期内需要筹集大量资金。第二，北京城市轨道交通实施的是低票价政策，一方面充分体现了关注民生的惠民政策，但另一方面也带来了财政补贴压力加大的问题。第三，北京城市轨道交通外部效益内部化途径缺乏，城市轨道交通发展引起的土地和房地产溢价、促进城市化发展的效果并没有被城市轨道交通开发企业获得。最后，北京城市轨道交通面临的金融政策和金融环境不稳定，加大了资金保障难度。在这种情况下，如何保证“十二五”期间的巨额投资，如何缓解北京城市轨道交通财政投资压力，成为摆在北京市发改委面前的一个难题。
北京城市轨道交通投融资压力主要体现在三个方面：一是建设期投融资压力，二是运营期投融资压力，三是现金流可持续压力。在建设期，需要筹集城市轨道交通建设资金；在运营期，在较长时期内，城市轨道交通企业很难通过票款收入弥补运营成本，需要筹集补贴资金；把建设期和运营期压力重叠起来，就会形成还本付息压力，从而对城市轨道交通运营企业的现金流构成威胁。在这种情况下，北京市政府部门既立足现实，又要高于现实，通过制度创新，为投融资创新开辟新途径。换句话说，在既有制度框架内，北京市政府进行了银团贷款、企业债券、中票、短券、信托方式、融资租赁、交通债权、出口信贷等投融资模式创新。在既有制度框架外，北京市政府积极稳妥地推进制度创新，出台《北京市城市基础设施特许经营条例》，成功实施了PPP模式和BOT模式，同时又对土地联合开发、上盖物业和地下空间利用新模式进行积极探索，逐渐形成了制度创新、模式创新、实践创新“三位一体”投融资创新的理论解释框架。
二、北京市发改委积极推动“三位一体”投融资创新体系
北京城市轨道交通“三位一体”理论解释框架的内涵体现在制度创新、模式创新和实践创新三个方面，并通过一系列政策法规、投融资模式和成功的或探索性的实践创新加以体现。制度创新（InstitutionalInnovation）是“三位一体”投融资创新体系的基础和核心，北京市发改委制定的系列政策文件是推动模式创新和实践创新的依据。模式创新（ModeInnovation）是“三位一体”投融资创新体系的平台和载体，北京市发改委主导的系列投融资模式是推动制度创新和实践创新的媒介。实践创新（CaseInnovation）是“三位一体”投融资创新体系的手段和具象，北京市发改委主导的系列实践创新是推动制度创新和模式创新的途径。北京市发改委主导的制度创新、模式创新和实践创新示例如图9-5和表9-1所示。
（第五节）创新投融资模式，切实推动城市轨道交通发展方式转变
一、投融资模式承载投融资理念的创新
制度创新、模式创新、实践创新“三位一体”的北京城市轨道交通投融资创新理论解释框架，是北京市发改委以投融资理论、理念创新为先导，大力推进城市轨道交通投融资模式创新的结果。也就是说，投融资理论、理念创新是基础，投融资模式和工具创新是实现投融资理念创新的桥梁与纽带。
在北京市发改委的主导下，北京市城市轨道交通实施了多项投融资模式创新。
（1）北京地铁4号线是我国首条以PPP模式融资建设的大型基础设施项目，为国内大型基础设施建设项目的融资探索出了一条崭新的、行之有效的模式。在我国当前“扩内需、保增长、促发展”的宏观经济政策背景下，对引进社会投资者参与国家大型基础设施建设、调整经济结构、促进经济发展有借鉴意义。
（2）北京奥运支线和亦庄线采用了BT模式，即由BOT演变而来的建设-移交模式，由社会投资者组建BT项目公司，在工程建设期内进行投资、融资和建设，在工程竣工验收合格后，按合同约定一次性或分期支付给社会投资者回购价款。BT模式节约了大量的投资成本，加快了工程建设进度，保障了地铁工程项目质量。
（3）在北京市发改委主导下，京投公司同荷银租赁公司、中国银行合作，达成了融资规模为30亿元人民币的售后回租融资协议，实现了城市轨道交通投融资领域的又一项创新。
（4）北京地铁5号线建设融资采用出口信贷模式采购了西屋公司和BW公司的信号设备与钢铝复合轨及附件设备，为进一步降低轨道交通建设成本，拓宽融资渠道进行了有益尝试。
（5）北京地铁10号线采用了保险债权融资模式，这是北京市第一次引入保险资金进行基础设施投资的新模式，不仅筹集到巨额建设资金，而且也为保险资金带来了稳定收益，可谓企业效益和社会效益双丰收。
（6）北京地铁5号线同中国建设银行合作，签订了固定资产贷款合同（固定资产贷款模式），贷款80亿元，期限长达25年，有效解决了地铁建设因资金需求量大、投资回收期长所形成的融资难的问题。
（7）北京地铁10号线一期工程最先在我国城市轨道交通投融资领域引进了固定利率贷款模式，不仅降低了融资成本，而且有效规避了利率波动带来的风险。
（8）北京地铁10号线一期工程采用贷款银行招标模式，取得了积极效果，特别是在搭建公平竞争平台以吸引社会投资方面，获得了较好评价。
（9）2007年，北京地铁5号线成功获得平安信托10亿元信托资金，为灵活多样地吸收社会资本进行了有益探索。
（10）北京城市轨道交通充分利用了短期债券、中期票据、地铁债券等企业债务融资工具。2004年，成功发行了2004北京地铁建设债券；2007年，成功发行了地铁5号线50亿元短期融资券；2009年，成功发行了20亿元中期票据。企业债务融资公开市场化的操作方式对投融资平台的治理水平提出了考验，有利于城市轨道交通企业法人治理结构的建设。
（11）近年来，为解决城市轨道交通建设资金短缺问题，世界各国都在尝试进行土地综合开发，以吸引投资者参与城市轨道交通建设运营。目前在北京市政府政策支持下，京投公司已经成功运作了大兴线枣园一级土地开发项目，并且在门头沟、昌平、房山、密云、平谷等区县全面推动一级土地开发工作。
（12）2009年3月17日，财政部正式公开发行2000亿元地方政府债券来帮助地方政府筹集建设资金，是一次有益的市政债券尝试。在北京市发改委的主导下，积极准备抓机会，推进北京城市轨道交通利用这种新的融资模式。
（13）北京市政府除了利用PPP投融资模式外，正在积极探索BOT、BOO、POT等投融资模式，届时北京城市轨道交通投融资渠道将更加丰富多彩。
（14）在政府推进城市轨道交通多元化投融资政策指导下，京投公司通过收购“京投银泰”股权进入资本市场。随着北京城市轨道交通进入网络化运营、盈利可期时，把优质城市轨道交通资产注入上市公司，局部或整体上市融资就会成为现实。
（15）随着北京城市轨道交通相关业务向“土地+轨道交通+物业开发”方向的转型，采用资产证券化（AssetBackedSecuritization，ABS）投融资模式为城市轨道交通及相关业务发展融通资本也将成为现实。
北京市发改委构建的“三位一体”投融资创新体系，本质上是投融资理念的创新，是把现代投融资理论和方法与北京城市轨道交通发展实际相结合的结果，也是城市轨道交通面临社会高度关注、建设任务集中、资金压力集中和困难矛盾集中的情况下，解决投融资供求缺口压力的现实选择，并通过PPP、BT等投融资模式的成功运作，以及对人民币债、土地综合开发等新模式的积极探索而得到了突出体现。
二、投融资模式创新推动发展方式转变
北京城市轨道交通投融资模式创新承载了推动发展方式转变的功能：一是推动城市轨道交通投融资结构的转变；二是推动城市轨道交通市场结构的转变；三是推动城市轨道交通法人治理结构的转变；四是推动城市轨道交通收益模式的转变；五是推动城市轨道交通建设运营管理体制的转变；六是推动城市轨道交通政企关系的转变，如表9-2所示。
