20世纪50年代早期，尽管美国汽车在制造和销售商上势头强劲，但一个不容忽视的事实是，英国跑车正大出风头，抓住了千万驾车者的心，英国汽车在摄人心魄的兴奋感和生活现实之间提供了一种恰如其分的折中。
最先紧跟上潮流的是通用公司。1953年1月，雪佛莱在纽约汽车展览会上以盛大的揭幕仪式正式推出了克尔维特。它引起了极大的轰动，自纽约展览会后，公司已经收到了数万份非正式订单。不过最后，只有299个人得到了他们所订的车。这样微不足道的销售成果对利润不会有太多贡献，但它提高了雪佛莱的形象。美国企业也能制造跑车这一事实让美国车迷们又惊又喜。
福特汽车公司其实早有设计新车的计划。1952年，富兰克林·Q。赫尔希被聘为福特汽车公司汽车和卡车设计主管时，他便立刻命令自己的队伍开始构思一种全新的汽车。起初，刘易斯·克鲁索对这个项目表示支持。但到1952年12月，克鲁索改变了他的主意。理由是跑车理念不切实际。赫尔希接到了解散项目组的指令。就是在这一个月后，雪佛莱推出了克尔维特，成为公关明星。
在克尔维特的刺激下，2月9日，福特汽车公司又一次改变主意。以亨利二世为首的公司生产计划委员会下令福特部在略短于三个月的时间里开发出一种能达到100英里时速的双座汽车。于是，雷鸟诞生了。
虽然雷鸟作为1955年新车型进入市场完全是因为克尔维特所发起的挑战。但有趣的是，正因为雷鸟的诞生，也让通用将原本准备抛弃的克尔维特继续延续下去——雷鸟同样挑起了通用的竞争精神。不过最终，雷鸟和克尔维特走上了两条截然不同的道路。雪佛莱把不断增强克尔维特的驾驶性能当成一种长期任务，鼓励设计师把公司的这第一款跑车变成真正的周末赛车。而克鲁索却让雷鸟脱离了与克尔维特在跑车领域的正面竞争。
福特的新双座汽车是一种全新类型的汽车。对克尔维特因糟糕的天气适应性和普普通通的舒适度而遭受的批评，在这方面雷鸟将交上满意的答案。福特为提高舒适水平而作出的最显著的变化就是使用金属车顶对付恶劣天气。动力附件以及隔音材料的大量使用也赋予雷鸟更多的文明味道。样式是新福特项目队伍最关心的事情，为了创造外观迷人的汽车，富兰克林·赫尔希和他的下属们费尽了心血。新车矫健灵动，倾斜的前灯、视野宽广的挡风玻璃和明显借鉴自法拉利的镀铬前栅条使它看起来是那样的自信。它的引擎是V-8的，使用标准传动系统，引擎能达到193马力。如果使用供选择的Ford-o-Matic自动传动系统，它能达到198马力。
1955年雷鸟标价2944美元，八汽缸版的克尔维特为2909美元。两者的价格几乎相等，但销售业绩却远远谈不上持平。雪佛莱在1954年卖出了3640辆克尔维特，但在1955年只卖了可怜的700辆。这一年，福特雷鸟的销量达到了14190辆。
1958年，福特遵循它的三年设计周期放弃了双座雷鸟，以四座版取而代之。在雷鸟随版本的更新而越变越大、越变越重的长期趋势中，这次变化只是一部分。新变化带来了很好的销售效果：1958年的雷鸟卖了48482辆，而且这个数字自此之后一直在攀升。1997年，当雷鸟停产时，它的总销量已经远远超过了400万辆。1955～1957年的雷鸟代表着福特汽车公司与老T型车所代表的朴素过去断然决裂。
如果说雷鸟证明了福特汽车公司可以制造出有青春魅力的汽车，可以在形象上与克尔维特、捷豹比肩，那么诞生于1955年秋季的林肯新大陆马克Ⅱ则表明公司已经了解了一个甚至更细微的市场领域。在这个市场中，大多数顾客甚至从来不看价格标签。高价格——一万美元左右，是新马克Ⅱ的“卖点”之一，这比第二贵的美国汽车凯迪拉克黄金国贵至少3000美元。年仅30岁的威廉·克莱·福特是这一项目的领导者。
马克Ⅱ加工精细，技术性能一流，设计上则比较低调。公众的最初反应证明福特汽车公司为新大陆部和它的这款超级成熟的汽车所做的努力没有白费。在克利夫兰，等待购买新大陆的人达到了67个——这对一款价格是标准福特五倍的汽车来说是相当不容易的。在洛杉矶，有人愿意为跳到等候名单的第一位花1000美元。由于纽约锡拉丘兹的经销商没有大陆可卖（手头的都卖光了），他安排有兴趣的顾客坐飞机到底特律试车。但没有谁嫌麻烦，每卖掉一辆大陆，经销商们可以赚2300美元。
大陆在上市后的头四个月里非常成功，但仅仅几个月过后，对大陆的需求萎缩了。它的缺憾在于双门车是唯一的样式。那些能买得起大陆的有钱人也是些享受惯了的人，希望有更多样式可供他们挑选。大陆的实际售价迅速下滑。如果威廉·克莱·福特在公司里的影响力再大一些，他的部门也许有机会在马克Ⅱ被初步接受的基础上进行扩展，把其他一些计划中的样式变成现实：包括一款敞篷车和一款带有独立司机隔间的革新性新车。新大陆在1957年实际上被封杀了。这个品牌名延续了下去，但归入了林肯产品线，不再是那种限制产量的真正大陆。大陆部也被并入了林肯—墨丘利部。
20世纪50年代初，福特汽车公司的最大愿望就是打造一条完整产品线，与通用汽车公司从“凯迪拉克—别克—奥尔兹—庞蒂亚克—雪佛莱”阵容中获得的营销主宰力量相抗衡。在忠诚的福特执行官们对“击败雪佛莱”念念不忘的同时，亨利二世正在私下里研究一车对一车地击败所有通用产品的策略。理论上说，标准福特汽车可以比雪佛莱卖得更好，高档福特车型可以对付庞蒂亚克，墨丘利可以和奥尔兹较量，而林肯可以和凯迪拉克对决。但是，市场上一个油水极大的部分是完全属于通用的，那就是中高档、迷人但并不奢华的汽车。一句话，福特对付不了的是别克。
1955年时，福特汽车公司占领了低档汽车市场的17%，但在中高档市场上只有3%的份额。由于中高档市场的销量占据了美国汽车总销量的一半，福特汽车公司必须要提供能满足这个市场的产品，必须要与克莱斯勒的道奇、帕卡德的加勒比海尤其是通用的别克相抗衡。
当然，福特汽车公司也有胜过通用的地方。从1905年开始一直是福特产品一部分的卡车在第二次世界大战之前只是某种附属物。但在战后世界就不是这样了。在对汽车种类越来越高的要求中，卡车注定要成为一个重要组成部分。
1948年，福特汽车公司大张旗鼓地重新推出了它的卡车。从超级重型三吨F-8卡车往下数，还有七个重量级可供选择，一直到半吨重的F-1.一直延续到今天的F系列是福特汽车公司的一个辉煌成功，它所带来的顾客忠诚度超出了公司的任何一条客用产品线。F系列抢先满足了对实用、结实、朴素的车辆的需求。在整个20世纪60年代，除一次中断外，它一直是美国销量最高的卡车。到80年代，这种货用卡车已经开始离开农场或建筑工地，流向其他一些消费者的手中。
1953年，福特汽车公司斥资5000万美元完善了它的卡车，推出了F-100系列时。福特的机械师们把驾驶员看做最重要的考虑因素，这是卡车史上的第一次。于是，福特卡车的销量从1952年的9.4万辆上升到了F-100推出后的13.3万辆。F-100系列的第一款车被视为制造年度的最佳福特卡车。
由于公司在中高档市场上始终不占优势，在福特版通用产品阵容正在形成之时，公司决定开发别克的对手。负责开发新汽车的特殊产品部的工作首先要依靠它的市场调研计划主管戴维·华莱士。他必须要根据新汽车预期顾客群的特征定义汽车的特性。在哥伦比亚大学应用社会研究室的帮助下，华莱士对汽车用户进行了详细调查，想了解他们的认识。被调查者认为墨丘利（作为高性能汽车，它正处于巅峰时期）适合“舞蹈乐队首领”和“赛车手”。墨丘利拥有者并不比福特拥有者富裕，但更愿意在高速汽车上花钱。这样的营销研究结果告诉福特的执行官们为什么他们只占据了中高档市场的3%——这个国家不会有太多的舞蹈乐队首领和赛车手。
1956年，华莱士递交了一份报告，详细分析了中高档市场的顾客可能喜欢的新车类型。这种车被冠以“E-车”的代号，这是代表“实验车”（Experimental Car）。这种针对性极强的汽车是围绕一种全新但又相当传统的思路设计出来的。驾驶员可以使用按钮换挡、打开行李箱或调节前灯。如果驾驶员设定一个速度，那么当汽车超过这个速度时，速度计会闪烁红灯以示警告。像大陆一样，E-车也是由独立部门开发出来的，但它有四种不同车型。其中的两种最大的车型有在整个汽车行业中都值得炫耀的引擎功率——345马力。
E-车的样式由来自加拿大的福特设计师罗伊·A。布朗直接负责。然后，公司开始为E-车寻找完美车名。亨利二世和他的家人所设定的唯一规则就是不准用“埃兹尔”这个名字。但最后布里奇说服了亨利二世。这不光是亨利二世父亲的名字，还是希伯来语的一个单词：意思是“来自富人的宅邸”。布里奇声称，这款新车肯定会成功，将是已故的埃兹尔·福特先生的一个永久的纪念杯。最终，亨利二世兄妹四人和他们的母亲埃莉诺一致表示，如果执行委员会对这样的纪念方式如此推崇，他们不会阻挠。
然而埃兹尔却失败了。从1957年9月4日那一天大张旗鼓地推出开始，公众就不怎么接受它，顾客数量少得以至于埃兹尔项目连收支平衡都保证不了。至于原因，人们有许多说法。首先，埃兹尔的样式难看，让它本来想吸引的“时尚”人厌烦，它的前栅很宽——这是20世纪50年代后期的流行样式，中部还有一个垂直的窄盾状的东西。客气的人称它为“马具”，其他一些人则称它为马桶座圈。
另外，车名成了让消费者们失去兴趣的主要原因之一。首先，“埃兹尔”这个词的读音又重又低沉，作为人名尚且谈不上好听，更别说轿车的名字了。其次，它容易让已经倾向于怀疑大企业的消费者们联想起福特家族所支配的力量，而那时候，福特家族被描绘为一个“皇室”。消费者们认为这个名字有力地证明了福特家族很虚荣，可以随意地用他们喜欢的东西给一辆汽车命名。
不过，埃兹尔的失败也反映出过于依赖市场调查未必能生产出让市场满意的车。1958年，埃兹尔部被并入了林肯—墨丘利部。1959年11月19日，福特汽车公司平静地停止了埃兹尔车的生产。在这个项目上，公司已经亏损了超过2.5亿美元。
公司在20世纪50年代中期一手自创的三种车型雷鸟、大陆马克Ⅱ和埃兹尔代表着真正的福特汽车公司。它们也使公司有了自己的方向——发现无论是大陆还是埃兹尔都不具备内在的持久力之后，公司把注意力集中在了生产汽车而不是建立部门上。在20世纪60年代，公司将一直遵循这一方向。即便是失败也能提供经验。对大陆马克Ⅱ项目缺乏耐心证明，福特汽车公司的主要兴趣依然在于销售福特汽车。同样被抛弃的埃兹尔也证明，对创造一种重要的新车型来说，激情同任何调查研究一样重要。雷鸟没有被抛弃，但它变成了一种四座车型，比任何标准福特车型都有活力。在新配置下的雷鸟受到消费者欢迎之后，公司找到了解决中高档市场难题的答案。
回顾福特汽车公司在20世纪50年代的情形可以看出，亨利二世掌权后获得新生的公司呈现出稳健的上升趋势。利润稳步增长，从1951年的税后1.38亿美元逐渐上升到1954年的两亿美元。亨利二世和他的队伍把大多数收益都用在了公司自身。1945～1955年间，福特建立了28家新工厂，另外还建立了20个零部件补给站和14个重要办公室或工程馆。除新建工程外，福特的修缮工程也很庞大。总体算来，公司在十年之内共在生产设施上投入了14亿美元。在20世纪50年代中期，福特汽车公司被视做美国最现代化、自动化的汽车制造企业。这时，福特汽车公司的一个股东——福特基金会——对公司收益利用方式开始不满。一直以来，福特汽车公司的股票不用于交易，它不是上市公司，现在，这种情况开始改变。
尽管福特基金会的存在是拜福特家族的慷慨所赐，它却对一家汽车公司的沉默股东这一角色越来越不满意。福特汽车公司在战后时期的习惯是把约25%的税后利润用于分红（根据当时的商业惯例，这算不上一个太高的数字），然而福特基金会觉得它可以找到收益更高的投资机会，于是作为一家注定要支出巨额资金的慈善机构，它把收入看成了最重要的东西。福特基金会认为如果能把投资分散化，把重心放在债券和其他一些比公司股票更“稳定”的投资项目上，它的收入将更有保障。
出于绝对现实的考虑，福特基金会决定卖掉手中的部分福特股票。由于基金会总持股数的哪怕一小部分也没有哪个人能买得起，福特汽车公司不得不面对自己的股票将在市场上公开出售的前景。让福特汽车公司恼火的是，公司本身不会在股票销售上得到一分钱。
1955年5月，福特基金会宣布它将在1956年1月份将所持福特股票的15%卖给公众，这是美国历史上规模最大的单次股票发行。后来，福特基金会宣布将自己的持股出售比例从15%提高到22%，这是为了缓解上市前越来越大的压力——当然也是为了为基金会换来更多的钱。这也意味着将有更多的福特股票进入流通。1月17日下午，福特股票的售价被正式定为64.5美元。第一天结束时，直接交易已经将股价推到了略高于69美元的程度。
当硝烟散尽，有超过35万人拥有了福特股票，平均每人持大约29股。从此，这家新时代的大公司有了很多的“主人”。当然，允许公众持有投票股并不意味着迪尔伯恩失去控制权。福特家族保留着40%的投票股，足以保证它的决策得到最终执行。
