现在来计算微型汽车所在行业三个投入要素需求的直接和交叉价格弹性。根据Allen的结果（Allen，1938），三个要素需求的直接和交叉价格弹性（定义为）等于要素的成本份额与之积。因此，可以通过已估计出的的值和拟合的成本份额的值获得的值。稍作分析就会发现，三个要素需求的直接价格弹性的绝对值都小于1，这说明中国微型汽车所在行业三个要素的需求对价格缺乏弹性。资本的弹性并未如其他研究者对其他国家汽车工业研究所获得的结果那样大于1。在三个要素的直接价格弹性中，非生产工人的弹性除1984年、1988年和1989年之外是最小的（考虑绝对值），这也许说明中国微型汽车所在行业相对缺乏属于非生产工人的管理和技术类人才。
3.4基于五力模型的微型汽车市场竞争分析
波特五力模型是由战略管理大师迈克尔·波特所提出，主要用于系统地诊断行业或者市场主要竞争力及其强度，该模型认为，市场的竞争态势是由存在于市场的五种力量相互作用的结果，这五种力量分别是：①来自市场和行业中现有卖者之间为争夺购买者等而展开竞争的竞争力量，即现有竞争者的力量；②来自市场新进入者威胁的竞争力，即潜在进入者的力量；③来自其他行业的企业争夺消费者购买其替代产品的竞争力，即替代品的竞争力量；④来自供应商讨价还价能力和与供应商合作的竞争力，即供应商的议价能力；⑤来自买方讨价还价能力和与买方合作的竞争力，即客户的议价能力。
由于这五种竞争力决定了行业的获利能力，从而对行业的发展产生至关重要的影响，因此，一个企业要想获得竞争优势和在竞争中取胜，必须深入了解哪一种力量对自身有着更大的影响，从而可先缓解这种竞争力所带来的压力。
3.4.1现有竞争者分析
自1978年安徽淮海机械厂试制成功中国第一辆微型车以来，通过几十年的发展，微型汽车已经逐渐步入成熟期，在激烈竞争中上汽五菱、长安公司、一汽佳宝和东风小康跻身中国微型汽车行业前4强。中国的微型汽车具有价格低，技术类似等特点，这使得每一厂家都密切关注竞争对手的举动，并随之采取针锋相对的措施，以寻求有利的竞争地位。
（1）在全球金融危机的不断扩散和国家对微型汽车行业不断放宽的政策下，微型汽车行业的竞争者不断采取竞争性策略以扩大市场份额，这使得微型汽车市场的竞争更加激烈。2008年爆发的金融危机，正不断影响着世界范围内的实体经济，这给微型汽车行业带来了机会，但竞争者之间的竞争强度增加。金融危机使得全球范围内对汽车的需求下滑，但微型汽车细分市场却有较好的表现，这主要在于金融危机所引起的收入的降低使得消费者在购车时更关注购车成本、使用成本及节能环保等。微型汽车低廉的价格和不断改进的性能，消费者的理性回归，使得微型汽车细分市场在不利的汽车行业大环境下仍然保持稳步增长，这一状况导致现有的微型汽车企业不断采取扩张性战略，这促使了微型汽车市场的竞争加剧。
国家对微型汽车行业不断放宽的政策，使得现有竞争者的竞争更加激烈。2006年，国家鼓励发展小排量车并且在新消费税上减轻了小排量车的负担；2007年，国家再次鼓励企业推动小排量车发展；2008年再次调整汽车消费税鼓励小排量汽车发展；2009年，《汽车产业振兴规划》公布，2009年3月1日～12月31日，国家将安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车给予一次性财政补贴。2008年，微型汽车行业第一名上汽通用五菱销量达到65万辆，第二名长安汽车36.2万辆，两家企业销售占据了总销量70%的市场份额。在《汽车产业振兴规划》公布后，上汽通用五菱将2009年销售计划从70万辆提升到了75万辆，长安汽车也计划从46万辆增加到了50万辆。长安汽车在年初制订的“决胜农村”的微车战略计划与《汽车产业振兴规划》中针对农村市场的补贴政策不谋而合。2009年1月份，长安启动“春季汽车下乡、亿元补贴大行动”。2009年1月12日，《汽车产业振兴规划》出台的两天前，奇瑞汽车也正式发布了以二、三线城市与农村市场为主要目标的微型汽车市场规划，并雄心勃勃地公布了开拓微型汽车市场的计划：2009年保4万辆争5万辆，3年内做到行业前三。
（2）现有竞争者之间不断进行战略重组，竞争范围缩小，竞争强度增加。中航工业旗下的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱五家汽车企业划拨到长安集团，这是迄今为止央企之间规模最大的汽车产业战略重组，重组后的新长安集团总资产达到715亿元人民币。长安集团的“北上战略”因为有了哈飞和东安三菱的加入延伸到东北区域，同时，长安集团控股公司长安江铃与昌河汽车有着共同的地理位置，长安铃木与昌河铃木有着共同的合作伙伴日本铃木，这些都有利于长安和昌河的联手壮大。长安的这一系列举措，使得中国的微车“老大”，其市场份额达到了50%以上的上汽五菱在微型汽车行业的地位岌岌可危，上汽五菱为了保住其在微型汽车行业老大的位置，必将采取一系列应对措施。
（3）国外汽车巨头进一步涉足微型汽车行业。随着微型汽车市场的稳定发展和各大汽车企业自身实力的增强，微型汽车进一步进行自我整合及不断扩大和增强与国外汽车企业的合作，通用、福特、丰田三大跨国公司已全面进入我国微型汽车行业，这些都必将使我国微型汽车行业在今后相当长的一段时期内竞争更加激烈和残酷。
（4）注重规模效益将成为微型汽车企业的主要竞争策略和发展方向。虽然近几年国内微型汽车行业的行业增长率提升较快，但就总体而言，中国微型汽车行业已趋于稳定期，微型汽车企业对成本的控制已作出了相当的努力，增加利润的手段将是增加规模，企业高层管理者应当从战略高度考虑规模的经济性问题，以注重微型汽车规模的经济性来获取企业的竞争优势：
3.4.2潜在进入者分析
中国微型汽车20多年的发展过程就是潜在进入者不断进入的过程，从开始的如上汽、一汽和东风汽车等大型国有汽车企业纷纷进入微型汽车领域开始，不断有民营汽车企业和其他相关行业的企业进入微型汽车行业，如奇瑞汽车、力帆集团等。潜在进入者不断进入微型汽车的原因主要基于以下几个方面。
（1）节能环保、低碳经济等已上升到国家经济发展的战略高度，汽车行业中微型汽车的发展与之相一致，基于此，国家不断对微型汽车的发展进行政策倾斜。随着国家政策的激励、消费税的调整和燃油税的开征等等，使得国有汽车企业和民营汽车企业以及其他相关行业的企业争相进入微型汽车行业。
（2）近几年来，尽管微型汽车市场的竞争不断加剧，但比起竞争白热化的轿车领域来说，微型汽车市场的竞争仍然被认为并不充分，这给了后来者进入的机会。在国际金融危机对汽车业造成影响的背景下，普遍认为中国市场会是全球最有希望的市场，于是众多的轿车生产企业都把精力放在了中国，他们带来了更多新的产品，市场竞争也趋于白热化，但在微型汽车市场，参与竞争者相对较少，这就导致了潜在竞争者的加入。
（3）微型汽车行业中客户的忠诚度普遍不是很高的现实降低了新进入者的进入障碍，这使得潜在进入者不断进入微型汽车市场。在微型汽车行业中，除了上汽五菱、长安的品牌价值较高外，其他的微型汽车制造企业品牌价值都不是很高。这使得新进入者树立品牌知名度并以此获得新的市场份额较为容易，从而增加了对微型汽车行业中现有竞争者的潜在威胁。
3.4.3替代品分析
经济型轿车、农用车、新能源汽车、城市公共交通等都是微型汽车的替代品。随着汽车市场由卖方市场向买方市场的转变，为了扩大市场份额和销售量，许多汽车企业推出了一般消费者都买得起的经济型轿车，如广州本田、上海大众、东风悦达起亚、安徽奇瑞、浙江吉利等企业纷纷向市场投放经济型轿车，这使得微型汽车越来越面临着经济型轿车的威胁。
随着中国居民收入水平的不断提高，由汽车所引起的城市交通问题也越来越严重，各大城市为了缓解交通压力，不断出台政策限制微型汽车并且大力发展城市公共交通，同时鼓励消费者选择其他交通工具上班，比如城市公交车、出租车、自行车、地铁等。此外，微型汽车虽然以排量小着称，但随着新能源汽车及新技术的问世，微型汽车的这些优点在竞争中将逐渐失去优势，这必将使企业对客户的争夺更加激烈而造成对微型汽车的较大威胁。
3.4.4供应商与买者
在微型汽车零部件供应方面，微型汽车制造商对零部件供应商有较大的选择权，制造商一般会选择特定的零部件供应商生产汽车零部件，制造商统一采购后根据汽车经销商的需求订单进行零部件发售，这使得零部件供应商的议价能力很弱，零部件供应商为了进入微型汽车制造商的采购体系，在保证质量的条件下降低价格是经常采用的策略。在这个方面，长安集团公司做得相对成功，长安公司要求其供应商必须在长安公司设在互联网上的信息平台里完成全部采购、结算等数据交互过程，这为选择较优秀的供应商提供了条件。
在微型汽车分销方面，汽车制造商处于强势地位，许多制造商通过授权、代理等模式直接控制下游的汽车经销商。在价格方面，制造商处于主导地位，微型汽车的销售价格主要由制造商确定，经销商销售整车只能通过制造商的销售返利来获取超额利润，因此，在对微型汽车的分销上，经销商的讨价还价的能力较弱。
在微型汽车市场中，消费者有一定的讨价还价能力。由于微型汽车的替代品越来越多，再加上外商和本国民营企业进军微型汽车行业，这些都使得微型汽车市场竞争日趋激烈，为了吸引客户，扩大销售量，各大厂商竞相展开价格战，这进一步增加了消费者的讨价还价空间，最终导致微型汽车行业的利润日趋减少，抢占市场份额和营销通路成为衡量销售业绩的主要标准，销售数量的多少成为决定经销商权益大小的依据之一。此外，消费者对汽车产品性能、造型、质量、价格和服务等要求的提高和需求的多样化，使市场日益细分化。
3.5本章小结
本章主要对微型汽车行业产业集中度和微型汽车所在行业的规模报酬及投入要素之间的关系和要素需求的价格弹性进行了研究，研究认为中国微型汽车市场是存在相当竞争的寡头市场。
建立了以生产工人、非生产工人和资本为投入要素的微型汽车所在行业的超越对数生产函数，估计了微型汽车所在行业的规模报酬的阶数，从获得的规模报酬参数的估计值和对其进行的假设检验可以判断在所研究的期间内中国微型汽车所在行业接近规模报酬不变阶段。
本章还计算了中国微型汽车所在行业三个投入要素之间的Allen替代弹性和各要素需求的直接和交叉价格弹性。主要发现：资本与生产工人和非生产工人之间是替代关系，而且它们的替代弹性显着地相等，生产工人和非生产工人之间是互补关系，资本-技能互补性假设在中国微型汽车所在行业并不成立；中国微型汽车所在行业对三个要素的需求是缺乏弹性的。
从对微型汽车市场竞争力量的分析中可以看出，目前的微型汽车市场的竞争强度增加，其竞争力量主要来源于现有竞争者和消费者的讨价还价能力的增强，潜在进入者虽然也增加了竞争强度，但进入障碍削弱了其进入威胁。替代品的威胁虽然在增加，但不是最直接的威胁，只是应引起企业高层管理者战略上的足够重视。
通过前面的研究结果可以大致勾画出微型汽车的行业环境，微型汽车行业经过几十年的发展取得了很大进步，其形成了较高的市场集中度，属于寡占型较高的寡头市场，但所形成的寡头壁垒并不能阻止某些进入者进入微型汽车市场，主要原因在于微型汽车所在行业正在接近规模报酬不变阶段，也许从目前的情况看已经达到规模报酬不变阶段，微型汽车所在行业中的一些企业希望通过规模的进一步扩张以增加其竞争力，就近进入汽车市场的子市场——微型汽车市场——是一个不错的选择，因此，未来的微型汽车行业必将不时有兼并、重组、收购等事件发生。微型汽车所在行业对三个要素的需求缺乏弹性预示着其发展过程中对包括生产工人和非生产工人的汽车人才存在较大的需求，微型汽车所在行业的资本与生产工人和非生产工人之间的替代关系也许可以帮助解决这一问题，在人才缺乏时用更多的资本进行替代，这也将进一步促进微型汽车所在行业的技术进步。总之，从产业层面来看，微型汽车市场竞争强度将进一步增加，微型汽车行业竞争力也将进一步提高，这促进了微型汽车市场的发展，但微型汽车市场的发展还需要需求的拉动，因此还需从需求层面对微型汽车市场进行考察。
