1.1951年8月我参加初创的航空工业。由中央重工业部分配到在沈阳的航空工业局报到，段子俊局长接见。9月局分配我至哈尔滨121厂。
2.在121厂技术科任技术员，开始为修理雅克-18教练机做设计工作。此后，修理机型扩充为俯冲轰炸机，YT6轰炸教练机。当时技术科管飞机和发动机的修理，设计、施工（工艺）、冶金、总实验室的业务全管。
3.1952年4月，121厂分为一个飞机厂（122厂）、一个发动机厂（120厂）。我在122厂设计科任结构设计组长，负责结构修理设计，先后复制了各型飞机结构图纸，以后又主管了仿制后机身、进气口等。
4.1953年开始修理伊尔-10强击机。1954年按上级要求，改装了一部分伊尔-10的教练机，我负责设计改装后舱需要的座舱盖。
5.1954年南昌320厂试制成功我国第一架雅克-18（初教5）飞机，年底要做全机静力试验。因是国内第一次做这类试验，四局（航空工业局）通知122厂和112厂各派1人参加（学习）。122厂我去了，112厂刘昌琼和一名苏联专家去了。320厂由设计科主办试验，我由此认识了主持试验的工程师张阿舟以及吴家粹、设计科正副科长王若松和汪珊孝等。
6.1955年下半年，122厂开始试修代号为40号新机的喷气轰炸机（伊尔-28）。我先任代理副科长后任设计科长，主持复制了包括理论外形图在内的全机设计图纸，并开始仿制歼5副油箱、伊尔-28发动机延伸管等。
7.1956年10月，接四局通知，122厂要开始仿制米-4（直5）直升机，同时到厂首批说明书等资料。我开始消化直升机说明书，从此也开始关注直升机。
8.1956年12月，我奉调到四局直接管理的112厂飞机设计室，开始自行设计飞机。我任机身组组长，设计第一架自行设计两侧进气喷气式教练机歼教1飞机的机身。自己打样设计无参考样机的机头特设舱和前轮舱结构。歼教1飞机，1958年8月首飞上天。
9.1958年2月，我在飞机设计室任又一架自行设计螺旋桨式初级教练机初教1（后改名为初教6）的主管设计师，主持全机打样设计。样机审查合格后，奉命率队去320厂合作详细设计并试制原型机，直至成功首飞。此机曾获全国质量金奖，至今仍在服役和生产。
10.1958年10月，我在112厂飞机设计室任“东风”107超声速歼击机主管设计师，主持全机的打样设计和详细设计，直至发出全部图纸开始试制。后因方案性问题，停止试制更改方案为107A。1959年赵尔陆部长决定“东风”107为113让路下马，飞机设计室和负责“东风”113的第二设计室合并，我任合并后的产品设计室副主任，分工主管结构设计，直至签发完全套“东风”113结构图纸。
11.1960年3月，我奉令调至成都132厂，任负责仿制飞航式岸舰海防导弹5079的第二设计科的科长。复制设计图纸、处理仿制中的设计问题，直至1961年奉命中止试制。
12.1961年下半年，132厂第二设计科和负责仿制歼6的第一设计科合并，我任科长。奉命研制空军急需的“东风”104全天候歼击机。该机为测绘设计性质，四局任命我为该机主任设计师。1964年12月，该机国家定型后批生产。后曾荣获全国科学大会奖。
13.1963年“东风”104（后命名为歼5甲）测绘设计完后，在吃透的基础上，我建议自行改型设计我国空军急需的喷气式歼击教练机（歼教5），得到总局和空军等上级的赞同，并被列入计划。1964年得到空军批文正式提出该机的技术要求，我主持了改型设计和参与组织试制。1966年5月首飞，年底国家定型后投产。此后连续生产24年。该机曾荣获全国科学大会奖。
14.“****”前，航空工业部已通知132厂要复制62式（歼7）飞机，同时先承担歼7飞机飞行员头盔和导弹发射架两个部件的仿制。我为此曾出席62式技术协调大会等。
15.“****”初期，我尚未彻底“靠边”时，曾接上级通知，要我们研制垂直起降战斗机，我组织了20多人的小班子，进行摸底，包括采用升力发动机还是用垂直风扇的论证。后此任务不了了之，队伍解散。
16.“****”中被批斗、劳改后复出，1969年底代表工厂生产指挥部于1970年抓歼7Ⅰ型的全机静力试验，完成后，在空军机关部分当权者大肆否定歼7飞机的困难局面下，为保住132厂的改型成果而不断努力，终于不致使改型被全盘否定（要恢复原型生产），取得了三改三不改的歼7Ⅰ型重新试制于1975年国家定型后批生产的结果。
17.1973年初，经厂几位主要领导同意，借调我去上海708设计组（运10飞机）工作，担任运10技术总负责人马凤山的主要助手，分管飞机结构，马非常大方地让出他住的两间房子中的一间让我住下。在熟悉总的情况之后，审查签发了飞机第一套图纸（飞机发动机短舱图）等。后因航空工业部有关领导得悉后反对，厂领导几次电报追令返厂。我调上海回父母身边搞飞机的梦落空（十几年后，莫文祥部长告诉我可调上海时，我已年近花甲，不宜调动了。）
18.我任设计所长，主持歼7Ⅱ型和歼7Ⅲ型飞机的两个改型。为解决歼7飞机的救生不安全问题，支持研制新的弹射救生方案，在部襄樊救生会议上争得了研制权，此后又为歼7Ⅱ型争得了独立型号，指导飞机的改进工作。在各改进主要项目分别成功之后，歼7Ⅱ型飞机于1979年9月完成了鉴定定型，进入批生产，成为部队主战机型，并扩散至011基地两厂同时生产。此机型与歼7M同时获得国家科技进步一等奖。其火箭弹射救生系统保证了在国内外连续多次安全跳伞成功，获得航空工业部部长的嘉奖并获全国质量金奖。
19.主持歼7Ⅲ型设计，1975年上报研制方案，获得空军同意。后我随叶正大出国访问，取得米格-21MФ的资料和情况，改按MФ设计歼7Ⅲ型。1978年中央军委要求大上歼7，改由三厂一所联合研制。我时任厂副总工程师，航空工业部令我兼任歼7大改（歼7Ⅲ）第二总设计师。直至1980年全部设计工作移交611所。1980年下半年部任命我为副厂长，中组部任命我为总工程师后，我还组织了一些歼7Ⅲ型的生产准备工作。
20.1979年开始奉命主持从英国引进平视显示武器瞄准系统等七项电子火控设备改装空军的歼7飞机。装引进设备及国内配套改进的飞机称为歼7ⅡA型飞机。航空工业部任命我兼任总设计师。研制两架原型机后进行了成功的飞行试验，后空军决定不要这种飞机，此机研制成果全部转入歼7M型飞机。
21.为挽救国家不再给引进拨款要退国际合同，决定设法用出口飞机取得引进资金。适应出口而研制的飞机即歼7M型飞机，航空工业部任命我兼任总设计师。歼7M型飞机同时达到一次成功出口和挽救引进合同的目的，取得显著经济和技术效益。培养和锻炼了成飞自己的航空电子技术人才，也为此后扩大出口打下了坚实基础。歼7M型飞机1985年获国家科技进步一等奖，1989年获国家质量金奖。
22.歼7M型飞机完成第一个出口合同之后，1983年又获得南亚某国的青睐，为此后打开了国际合作的序幕。当时中央决定基层企事业领导干部原则上55岁退出领导岗位，1983年我被免去总工程师职务。后改任厂所结合的航空工业部成都飞机发展中心副主任，同时仍任歼7M飞机总设计师。
1997年，中、美、巴三国合作，在美国格鲁门公司进行“佩刀”Ⅱ飞机可行性论证，我带队前往。论证结果可行，但巴方不能接受美方的过多研制费用，巴方退出合作。
23.在发展中心岗位上，我感到中国航空工业的根本出路应是发展民用飞机，故与厂王寅恭副总等合作，先后找西方小飞机公司谈判合作（如比奇公司、赛斯纳公司、利尔喷气公司等）；找民航有关部门座谈；参与航空工业部支线客机方案竞争等，但均未取得成效。后得机遇切入民机转包生产。
24.1988年中、美（格鲁门公司）双方都感到国际市场对轻型歼击机有需求，经双方协商各自自费合作搞既改机身又改机翼性能更好的超7飞机（意为歼7的后继机）。1989年初开始先做9个月飞机初步设计。我带队合作。几个月后因“****”事件，美国政府制裁，合作被迫停止。
25.本着“东方不亮西方亮”的思路，成飞与中航技合作，向俄罗斯及英国寻求超7飞机合适的发动机。在有了两种发动机数据之后，做出了新的超7飞机方案。按照航空工业总公司的意见，研制飞机要立项必须先有用户。1991年我带队再访巴基斯坦，得到巴空军参谋长的接见和要这种飞机的口头承诺，由此再次打开与巴方合作的大门。此后超7得以由航总立项，直至取得中、巴共同投资的合同。
26.在寻求采用俄罗斯发动机的过程中，1991年俄方要求必须先与飞机研制单位米高扬设计局合作。中航技认为超7飞机有米高扬设计局参与设计，有利于今后高声望推销飞机，愿意垫付合作费用。之后1992年至1994年米高扬设计局先后派出有关专家，在不仅是动力装置方面，而且在飞机的总体设计、气动力布局，改进原方案的机尾翼设计，以及结构整体油箱设计等方面进行了帮助，自此超7方案已成为一架全新飞机的方案。当然这些都是在经过谈判论证决定选取俄制发动机之后。我参与了考察、谈判、研讨的过程。
27.曾多次宣传和建议改革军工（含军用飞机）定价采购体制、引进西方“按费用设计”的办法，从制度和体制上解决浪费严重的问题，初有收效。宣传发展无人飞机，成效不大。以顾问身份参与研讨、论证、评审、鉴定各种飞机型号，先后有十多种，努力促进发展民用飞机，均希冀以微薄之力促进航空工业的发展，其具体型号，在此就不赘述了。
（2007年7月20日）
