高空台是国家战略性大型设备
航空发动机高空模拟试车台，简称高空台，就是在地面上模拟飞机在整个飞行包线范围内各种飞行状态和环境条件，对全台发动机进行试验的大型地面试验设备群。它是一项技术复杂、难度很高、规模宏大的国家重点工程项目，是独立自主研制新型先进航空发动机不可缺少的试验手段。由于高空台具有试验范围广、功能强、效率高、风险小、状态可重复、不受天气限制等许多特点，20世纪60年代后，发达国家研制的各种先进军民用航空发动机，无一例外地都是从高空台“飞”上蓝天的。
据美国国防部和国家航空航天局（NASA）联合调查组宣称：一个现代先进航空推进系统计划，在5～6年的周期内，高空台试验要进行5000多小时，并占用3～4个试验舱。如美国第三代F－15／F－16多用途战斗机装用的F100涡扇发动机，就在高空台上试验了6150小时。正因为如此，从20世纪40年代中期开始，美、英、苏、法等国家均不惜花费巨额投资，相继建立了60多个各型高空舱和推进风洞，这对迅速提高发动机研制水平起到了重要作用。对一个航空强国来说，高空台是具有战略意义的重要大型设备。
1962年11月2日，国防部六院向张爱萍副总参谋长和国防科委就风洞和发动机高空模拟试车台的建设问题提出建议。1964年2月，聂荣臻元帅批示：“要抓紧空气动力中心和高空模拟试车台的建设，如再迟迟不动，将来势必造成大的被动。”遵照聂帅指示，同年7月，国防科委组织成立了由马庆祥、刘亚真、姚文江、杜鹤龄、唐瑞成、唐狄毅等12位同志参加的高空模拟试车台技术小组，开展高空台技术论证工作。
1965年1月12日，第三机械工业部“651会议”决定组建航空喷气发动机研究所，6月15日正式行文成立六院11所（即后来的624所），所部暂设北京市北苑2号院，开始筹建高空台建设，由刘正惠、吴大观同志担任筹备组正、副组长。
我国高空台经国家批准立项，通过全国近百家企事业单位团结协作，上万名建设者的共同努力，历经了30个春秋的艰辛磨难，凝聚了两代人的理想追求和聪明才智，最终于1995年通过国家验收，正式投入使用，使我国成为世界上继美、俄、英、法之后第五个拥有此类大型试验设备的国家，在这一高科技领域占有一席之地。
“八大金刚”之一
1973年底从606所分迁到624所的科技人员中，有30多人又奉命返回沈阳，我被留下来搞高空台，这一留就在山沟里待了整整30年。
1974年春节前的一天晚上，康毅副所长突然来到我的“寒舍”找我谈话，传达所党委的决定，将我留下来并调我到高空台设计室担任副主任，分工主管高空台的调试和发动机高空模拟试验工作。他有点担心我不太理解，就反复给我讲了高空台试验的重要性和复杂性。康所长曾担任过606所副总师，是我崇敬的领导人之一。当天天气寒冷，又爬一座山，我真有点儿过意不去。我感谢党组织和所领导的关怀，表态说既然留下来了，就一定服从组织的工作安排。
1974年4月22日，苗逢润所长签署文件，任命刘亚真为第11研究室第一主任、陈大筏为主任，汤建勋、王润宗、孙树臻和我等4人为副主任。所党委任命徐生淑为书记、朱光亮为副书记。
当时高空台不是由第四设计院承担非标设备设计工作，而是由624所自己负责设计，再加上从原进洞方案变为洞外建设方案，工作量大，专业面广。所以11室是一个大室，既是整个高空台的设备设计室，也是高空台和地面台的发动机试验研究室，最多时曾达到128人。由于有8名干部，被群众戏称为“八大金刚、一百二十八将”。
作为技术副主任，我分工主管高空台的试验工作，也就是说在高空台建成之后，负责设备的调试和将来的发动机试验研究。由于当时许多设备尚未安装，还谈不上开展调试和试验工作，因而，开始时我也参加了主试验厂房部分设备设计和下厂跟设备加工，再就是对未来设备的调试方案做些技术准备。
1974年底所领导找我谈话，说歼8飞机要开展定型试验工作，这个飞机所选用的动力装置是815甲发动机，就是我曾在606所参与设计和试验的那型发动机。领导要我带队到北京去，利用航天五院31所CS－01高空台，完成815甲发动机的高空台定型试验。
当时，三机部与五院达成一个协议（注1），由三机部投入300万元，对这个台进行必要的改造和调试，并完成815甲发动机试验，31所不另收取试验费用。这项工作原来是由孙树臻同志负责的，我调到11室工作后就把任务移交给了我。
CS－01高空台是暂冲式的高空台（624所在建的是连续式的）。所谓暂冲式就是用压气机把储气罐内充满空气，大约有20大气压[1]。试验时把高压空气放出来，通过超声速喷管，气流的马赫数可达到3倍声速以上。但一次放气试验，最多也只能维持5～10分钟，大家戏称它是“吹一口气”的试验。有时发动机参数尚未稳定下来，气就放完了。
我带领624所一个发动机试验小组的技术人员和工人总计20多人长驻北京，负责发动机试车、参数测量、数据分析，以及最终试验报告的编写，设备操作由31所同志负责。开始时主要是调试设备和校准测试系统，制订试验大纲，编写试验程序等，所以，我也经常带队去沈阳与飞机、发动机厂所的领导和科技人员进行技术协调。
CS－01高空台从储气罐后加温器进入试验段有一个垂直拐弯段，在模拟高马赫数试验时容易造成进口流场畸变而引起发动机喘振。开始我们不太了解这一问题的严重性，试验中发动机“放炮”（即喘振）就觉得是发动机出了问题。后来发现发动机喘振可能是由进口流场畸变引起的。我们与31所领导商议后，决定在发动机进口前加装一个整流装置，使进气流场均匀一些，情况就大有好转。
在31所同志的大力支持下，我们在北京花了将近一年半时间，完成了815甲和815乙两型发动机的高空台试验任务，为歼8飞机的定型做出了贡献。后来815乙发动机也用于歼7改型飞机，并初步摸索出发动机高空模拟试验的一些经验。
1976年1月刚完成发动机在CS－01高空台上的试验，准备撤回四川时，正赶上敬爱的******总理去世，整个北京和全国都沉浸在无限悲痛的气氛中。开追悼会的前一天，我到北京饭店向正在那里开会的624所党委书记刘平同志汇报815甲发动机试验结果，他留我住了一个晚上。
第二天我到长安街上参加了北京人民十里长街送别周总理的悼念活动，我与所有的人一样失声痛哭，为失去敬爱的总理而哀恸。在与刘平书记交谈中，我们也谈到了党内政治斗争问题，虽然在周总理追悼会上由******致悼词，但当时已是“黑云压城城欲摧”，我们已经强烈地预感到，一场新的政治风暴即将来临，小平同志可能又要“下台”了。“**********”何时才能结束？中国的命运如何？中国的前途在哪里？刘书记感到无限忧虑，我也就更加迷茫了。但当时这些想法只能深深地埋在心里。周总理追悼会后的第三天，我带着沉痛的心情返回四川。我暗下决心，要化悲痛为力量，为根治飞机“心脏病”尽自己的微薄之力，以告慰周总理的在天之灵。
赴英参加斯贝发动机高空台试验
斯贝MK202是英国在20世纪60年代中期研制的一种性能较为先进的涡扇发动机，具有推力大、油耗低、可靠性高、维修性好、使用寿命长等特点。英国在70年代初用该型发动机换装了从美国引进的F－4K战斗机上的J79涡喷发动机，美国也引进了该型发动机的制造权，经改进后用在A－7攻击机上。可见，斯贝MK202在当时世界各型涡扇发动机中处于领先地位。
基于我国航空发动机技术相对落后的状况和武器装备发展的需要，国家决定引进斯贝发动机制造专利进行生产，以学习国外先进技术。在此基础上，再通过消化、吸收来提高我国发动机的技术水平，应该说这在当时是正确的、必要的。现在回过头来看，如果没有当年的斯贝引进，就没有今天的“飞豹”飞机。
但引进斯贝发动机这件事，却引起了一场轰动全国的“政治风波”，被江青批判为“卖国主义”“爬行哲学”，即所谓的“蜗牛事件”。******也跳出来横加干涉，对不同意引进斯贝发动机的信件批示“应当重视”。
沧海横流，方显英雄本色。1975年5月11日，叶剑英副主席毅然批示：“我的意见，不可不买，不可多买”“目的是引进国外技术，促进自己发展。”李先念副总理批示“我看对”“两条腿（指引进生产和自行研制）走路比一条腿好”。1975年6月，他们又分别批示：“我同意引进新技术，加速我国飞机工业发展。”“这一件事情是我和剑英同志提议的……因英国的飞机发动机的制造和质量还是有可取之处的。”最后由******总理拍板决定引进。很显然，正是周总理、叶帅和先念副总理等老一代无产阶级革命家，以他们的雄才胆略和远见卓识，顶住了“******”的干扰和施压，才使斯贝发动机引进得以实现。
1975年8月，中英双方进行实质性谈判，12月13日，签订了中国引进英国斯贝发动机专利合同。斯贝发动机的中国型号定名为涡扇9，定点在西安430厂试制生产。在试制生产中，国家高度重视，做出了相应的部署，在当时经济十分困难的条件下给予了足够的经费支持，并决定由王震副总理亲自担任领导小组组长。
为了加强技术领导，1977年底，三机部调吴大观同志到430厂任副厂长兼任设计所所长，全面负责英国斯贝发动机专利技术引进和试制工作，担任斯贝发动机总装、持久试车、部件强度考核和整机高空模拟试车台考核试验的中方技术负责人。
经过3年多的努力，1979年7月25日，第一台使用英国罗·罗公司毛料制造的零组件以及从该公司购买的附件完成了斯贝发动机装配。到11月份，分两批装出了4台发动机。同年11月13日，由中英双方共同在430厂完成了150小时持久试车考核。
按照专利引进合同的规定，中国生产的斯贝发动机需要送到英国去进行高空模拟试验、－40℃条件下的冷起动试车和5大部件的循环疲劳强度试验。只有这些试验通过了，才算是我们掌握了斯贝发动机的专利生产技术。
1979年8月，624所接到上级通知，要我去430厂参加对英谈判。这次谈判的主要任务是国产斯贝发动机送英国罗·罗公司进行高空台和零部件强度考核试验的有关问题。中方代表团团长是三机部发动机局任家耕副局长，吴大观为副团长兼技术负责人，成员有王智忠、王振华、王通北和我等6人，翻译为王大伟同志，他后来长期担任中国航空技术进出口公司的副总经理，为开拓我国航空技术的进出口业务做出了突出贡献。英方代表团团长为商务经理斯考菲小姐，团员有发展经理伯克特，性能工程师克拉克和法律顾问休斯等人。谈判先在430厂进行，达成了初步意向，经向正在工厂视察工作的三机部莫文祥部长汇报，获得批准同意，然后又转到北京中国机械进出口总公司继续谈判，最终签署了协议和合同。在这次谈判中，吴大观副厂长指示要我与王振华同志两人负责发动机高空台考核试验的试验状态、考核内容、验收标准的技术准备和主谈，这是我工作以来第一次参加重要的外事谈判。
1979年10月，三机部决定组团赴英参加国产斯贝发动机考核试验工作，仍由任家耕副局长担任团长，吴大观为副团长兼技术总负责人。为了搞好斯贝发动机考核试验，代表团成立了临时党支部，由任家耕担任书记，吴大观、王大伟和我三人为支部委员。代表团下设两个考核试验技术小组，任家耕团长宣布决定由我担任高空台考核试验小组组长，430厂王振华主任为副组长，624所去的还有杜鹤龄、庄廷科、夏光义、王青生和卢传义同志（翻译）；606所王通北同志为零部件强度考核小组组长。
吴大观副厂长非常重视技术学习和资料的积累，要求每个人每天要把看到、听到的技术信息都记录下来。他还特别嘱咐我们：“要抓住这个难得的机会，既要完成好斯贝发动机的考核试验，又要学习好英国先进的发动机高空模拟试验技术，回国后将我国自己的高空台建设好，调试好。”
