可以设想一下，假若不是通过合资使我国的轿车工业达到目前的这个水平，那么别的不讲，光是“轿车进口狂潮”这一现实问题就很难解决。20世纪80年代的进口潮还主要是由公车消费引发的，而现在则基本上是私车消费，这更无法阻挡进口潮和杜绝走私。假设以每辆轿车平均售价3万美元计算，则2003年全国的轿车消费就得支付600多亿美元外汇。如此沉重的负担，恐怕国家难以长期承受，势必拖累整个国民经济的发展，其后果是可想而知的。由此可见，当时以邓小平为首的党中央领导关于合资的决策是十分英明和具有远大眼光的。可以这么说，迄今为止，绝大多数汽车合资企业并未（也不可能）成为依附或依赖型企业，也谈不上被外资所利用，中外双方总体上实现了双赢。频频被人举例的关于中方在合资公司中连一个螺丝钉都不能动的现象，作者对此没有进行过调查，不敢妄下结论，但假设过去真的有过这类事，其也已经成为过去。因为像神龙和上海通用等合资公司均对各自引进的一些车型进行过较大的改动（甚至是改型），例如东风雪铁龙——爱丽舍车型就是由神龙公司和东风汽车工程研究院为主开发的（在“中国汽车工业科学技术奖励年报”上是这样评价这个项目的：为我国合资公司产品开发开创了一条成功之路，是引进技术与自己开发的良好结合）。合资公司存在的问题，在现今的国内外环境和条件下并不难解决，从大的和总的方面讲，主动权始终在我们手里。此外，从现在的发展形势看，对我们解决合资中存在的问题是很有利的，完全可以“趋利避害”。
中国汽车工程学会老领导、老专家张兴业在2004年3月由《中国汽车报》主办的一次咨询会上指出，最近汽车行业内外有个大讨论，就是20年的合资到底为我们留下了什么？这牵扯到我们国家到底合资企业的路子走得对不对的问题。可以这样说，没有合资，汽车工业就没有今天，在轻型车、轿车方面尤其突出。没有引进就没有今天轻型车大好的局面。轿车发展得晚，轿车的主要车型都是引进技术生产的，所以，我说合资合作成就不可抹煞。
另外，从应对“入世”的冲击角度看，建立合资企业也是必要的、明智的选择。现在，国人基本上都有一个共同的看法，就是中国汽车工业与国外大公司相比有很大差距。如果我们把强大的跨国公司吸收过来，与之建立合资企业，这样就会化解竞争压力。反过来，如果把外资拒之门外，那么外资总是要寻找出路的，很可能就到我国的周边国家或地区（例如俄罗斯、印度等国，这两个大国近年来制定了许多优惠政策以吸引外资）去投资，生产出来的整车（产品）还是瞄准中国市场，千方百计把汽车卖到中国来（恐怕你想阻挡也挡不住），如此以来，中国汽车工业就会受到更大更严重的冲击。在这种情况下，与其面对面的竞争，莫如通过引进外资，通过50∶50的股比融为一体，以竞合的方式化解风险和压力为好。如果要作比喻的话，这就好比大禹治水，他采取“疏”（即因势利导）而不是像其父鲧用“堵”
（即盲目排斥）的方式，结果，大禹获得了成功。事实证明，在这件事上，儿子胜父亲一筹。
（3）如何看待合资企业生产别人的品牌
前面提到的那位德高望重的老同志，对合资的评价无疑是正确的，而对合资公司没有自己品牌的忧虑也是出于对国家和人民利益的关心及高度负责。然而，说“没有品牌，造多少车都是别人的辉煌”则略显偏颇。其实，看一看世界各大汽车集团当今的品牌构成情况及回顾一下合资对我国经济及汽车工业发展的巨大推动作用，这一立论并不完全成立。因为从总的经济利益和社会效果上讲，与外方合资还是国家拿了大头，中国轿车工业取得今天的巨大成绩，难道真的都是别人而没有自己的辉煌？这无论从实际情况上还是从逻辑上讲都解释不通嘛。
我们深知，品牌对企业是极其重要的，是核心竞争力之一（如已在前面章节里论述的那样），但不能将之强调到绝对化的程度。“没有品牌，造多少车都是别人的辉煌”这句话，让人听了就觉得好像企业存在的最终目的就是为了品牌（这里仅仅是指企业而并非指整个国家）。请问，品牌的目的又是什么呢？总不能为品牌而品牌吧。说到底，品牌还是为企业的生存和发展服务的，否则，它又有什么价值和意义？又怎么能称之为品牌？纵观当今世界汽车界，大多数汽车企业集团均包含多种品牌，有些是自己开发的，而另外一些则是购买过来的，或者是子公司的（甚至是国外子公司的）。例如，瑞典沃尔沃轿车公司，现在100％的属于福特（集团），该子公司依然（为母公司——即福特）生产沃尔沃牌轿车，其经营状况一直较好，年产数十万辆车，其所有者福特并不觉得这不是自己而是瑞典的“辉煌”。德国欧宝是通用的全资子公司，年生产百余万辆（德国）欧宝牌轿车，通用也没有因为此品牌非己所“生”而觉得不“辉煌”和不“光彩”。再比如通用公司的一些品牌（后面的章节将提及），是早期从法国某公司那里买来的（当时自然是法国品牌了），然而，经过通用汽车公司多年的改造和同化逐渐变成了地地道道的通用品牌。如今，谁还会认为它是法国品牌呢？我相信，中国现今的一些合资品牌如果按照目前这种本地（土）化自主开发和创造合资企业自己拥有的知识产权的趋势发展下去的话（并且比较恰当的解决了名称和标识），那么经过少则一代、多则2代或3代人的时间，人们就只晓得它们是中国品牌而不会再认为是国外品牌了。
我这里还有一个最近才发生的例子。日产和东风汽车公司进行合资，成立的合资企业双方各拥有50％的股份，但新公司名字仍叫东风汽车有限公司，生产的卡车也是清一色的东风品牌。最近数月以来，该合资公司总裁中村克己不断往返于日本、美国和欧洲等国家和地区，其中的一个使命就是向国际市场推介东风品牌汽车，以寻求出口机遇。如果按照前面所说的某些人的逻辑，那么中村克己先生也是仅仅为东风而不是为日产自己的“辉煌”而奔忙了？这明明是说不通嘛，也不是这么一回事！况且，自主品牌能否给企业带来辉煌，关键是看其自身的品质和价值，是否有生命力和为市场所接受。较长期以来，我一直很关注中国自主品牌汽车的市场销售情况。客观而论，即使人们期待很高、评价也很高的某自主品牌，其市场表现并非尽如人意，销售时好时坏。表面上，企业手上握着一个（自主）品牌，感觉甚是体面，但实际上，并没有给企业带来真正的效益，最后，还是不得不再引进一个国外品牌。此举被有些人称为“堤内损失堤外补”。但在我看来，这一策略是务实的，明智的，也是正确的选择，很可能是其走向成功的一条路。现今时代的中国汽车企业，已身处激烈竞争的融为一体的国内外市场环境中，想问题、做事情稍有不慎，就可能导致灾难性的后果。因此，包括自主开发和自主品牌在内的所有重大抉择，必须从实际出发，来不得半点的“虚荣”或感情用事。
（4）合资是手段还是目的
业界有关合资议论得较多的另一个话题是，合资究竟是手段还是目的。在不少人看来，当然是手段，但我却不以为然（或者并不完全以为然），要作具体分析，不可一概而论。从哲学的观点看，手段和目的在一定条件下也是可以转化的，即手段可能变成目的，反之亦然，或者既是手段，又是目的。
中国汽车业的合资，初衷是借外资发展自己，这样看当然是手段了。但现阶段国内外形势发生了巨大变化，中国的有关政策也适时作了一些调整。例如，最近中央指出，要用混合制经济对国有企业进行改造，以提高其内在活力和市场竞争力。吸引外资对国有企业进行重组和改造，是汽车行业面临的一个重要任务，同时，也是一次机遇。这样看，合资就不单单是手段了，在一定程度上，也是企业某一阶段（或时期）的发展目标（的），即使之改变为混合制经济形态。笔者在此特别提醒诸位注意这个变化，因为这涉及对合资的再认识，同时，若有了这种认识，那么也就更容易理解为什么说“合资企业自主开发的产品就是自主品牌”这一新的思想观念了。
社会学中也不乏手段和目的相互易位的例子，如前面章节已提及的中国现代历史上的国共两党第二次合作。从中国共产党方面讲，与国民党联合是为了共同抗日打敌人，如此看，合作好像只是手段。但共产党从中国人民长远根本利益出发，与国民党合作又是真诚的，抗日胜利后，愿与之共同分享成果，即建立具有广泛群众基础、有各党派参加的民主联合政府。这样审视，与国民党的合作又是其一定历史阶段的目的，是为了实现双赢。而从国民党方面讲，与中共合作仅仅是一种手段（某种情况下甚至可以说是幌子），妄图利用共产党的力量，既帮它赶走日本侵略者，又可使之消耗殆尽，而自己则坐收渔人之利。为说明问题，再举一例，即回顾一下邓小平关于“一国两制”方针的提出和实行有助于汽车行业深刻、全面理解合资方略的意义。表面看，“一国两制”方针只不过是实现祖国完全统一的一种手段，但实际上在邓小平睿智的脑海里还有更深、更广的内涵。有一次他在回答外国人士就香港实行“一国两制”方针的提问时指出（以下内容仅是大意——作者注），大陆实行社会主义，香港实行现行制度，五十年不变，中央政府说话是算数的，即使五十年之后，如果证明这个方针是好的，香港是稳定繁荣的，为什么要变呢。这样看，“一国两制”就不仅仅是手段，在某种意义上也可以说是目的——即在香港回归祖国的情况下，保持其稳定繁荣。细细想来，邓小平的这一思想同样适用于汽车行业的合资。如果合资企业发展得很好，对双方都有利，各得其所，那么就不用担心外资会撤走，即使合同期限到，相信还会续签延长（例如上海大众就是如此），这种双赢的局面可能长久保持下去。难道这不是我们所希望的一件好事？君不见，国际上的许多合资合作公司已存在了几十乃至上百年时间也没有见散伙，其中有些也较圆满地解决了类似于自主品牌的问题。因此，从这个角度观察，合资就不单单是一种手段，中央关于引导外资参与国企改革的精神有更深的内涵。
2.合资能够达到自主开发和自主品牌的目标
（1）民意认可
2003年，北京大学承担的教育部特批社科研究项目《中国产业竞争力研究》课题小组在全国各地区不同层次的人群中做了一项调查统计分析，就包括汽车行业在内的热点和敏感问题对500多个具有一定代表性的消费者进行问卷调查。调查结果显示，61％的人认为，合资的方式能够实现中国发展自主汽车工业的目标。这就意味着，在被调查者当中，多数人认为通过合资能够实现中国汽车自主开发和自主品牌的目的，可以说，这基本上代表了民意。得出这一结论的根据（或理由），除了合资企业外部因素的推动（例如，国家相关产业政策的规定要求、社会舆论以及大众诉求等）外，企业出于自身利益和发展的要求，自觉或不自觉的都要这么做。从现今国际大趋势和中国经济尤其是汽车产业的发展状况看，跨国公司在中国的合资企业，其未来形态和结构，必然是全面、深入的本地（土）化（也就是中国化），这将是不以人（包括你、我、他）的意志为转移的。
（2）事在人为
时至今日，汽车行业学术界，许多专家学者都认为，基于对世贸组织的承诺和对其相关规定（规则）的承认（认可），合资企业（例如中外双方股比对等的企业）在中国进行的本地化开发就应算作自主开发，本地化开发也能产生出自主品牌。这是因为，按照本章1.3节自主开发和自主品牌的基本定义，本地化的开发能够提供构成自主开发的要素条件。首先，在本地进行开发就必须建立相应的机构和系统（体系），形成必要的环境，建设一定规模的开发中心。其次，要有一定数量的掌握相应知识和技术的人员，出于经济效益和工作效率的考虑，随着其在中国生产、销售汽车数量的增多，合资公司必将越来越多的聘用当地人员（以上两条，后面还将详细论述）。再次，为了使当地的研发机构能卓有成效的运转，外方也会运用母公司的比较先进的方式对其进行管理，由此，必然带来先进的开发理念和方法，这样，久而久之就能培养出大批中方研发人员。有了一支有知识素养的人才队伍，必能开发和制造出在世界市场上有竞争力的自主品牌汽车。按照前面已提到的《全球化时代的中国制造》一书的观点，对于中国自主开发和自主品牌创建而言，核心的问题，是培养能掌握关键技术的中方专业人员队伍。由此看来，本地化开发完全可以达到这个目的（这里还根本未涉及在合资企业中建立有合法的党的组织以及工会、青妇组织和党的领导，这亦是实现自主开发和自主品牌目标强有力保障）。
全国著名汽车专家、国家“863”计划电动汽车重大专项首席科学家万钢认为，本地（土）化开发在实施过程中，开始时，外方可能只对合资企业的已有车型进行改进，不会做大的变动，但是，只要有利可图，中外双方的合作会长久保持下去，中方也会获得一个开发环境，一步步来，认真地学，脚踏实地地去做，学习理念，掌握方法，建立开发系统，持之以恒，最终可以建立起开发能力。他还举出两个实例来证明自己观点的正确。一个是大众公司的捷克（全资）子公司——斯柯达，当初被大众兼并后，由于其实施的平台战略，开始阶段并没有在当地做多少开发工作。但后来慢慢地，大众发现，需要当地人参与进去，于是就在捷克设立了造型实验室等机构。目前，斯柯达的捷克工程师已经参与了大众的开发过程。另一个是大众西班牙子公司——西特，当初也没有当地人做什么开发工作。但是，由于南欧人与中欧、西欧人的审美观不同，为了更好地打入当地市场，西特也在当地设立了造型室等机构。现今，连奥迪公司也在西班牙子公司建立了相应的开发机构。
国务院发展研究中心副主任陈清泰也指出，自主开发，从中国市场的适应性开发起步（目前，“三大”企业的合资公司都已经这样做了——作者注）比较实在，也是可以做到的。这种开发，中国技术人员可以参与进去，在这个过程中学习提高，到一定的时候，就可以从某一个平台上开发出中国型的轿车。
