笔者有一个实例（也是业界人所共知的），就是早在中国改革开放之初，一家外国汽车公司就与中国有关单位创建了一个合资企业，但后来由于种种原因（在笔者看来，最主要的是其当时缺乏长远战略考虑而使行动失当）以失败告终，着实令人惋惜。此后，与之（仍指外方）有密切关系的另一家外国汽车公司也在中国建立了一个合资汽车公司，初级阶段亦是磕磕碰碰，尽管合资公司的总经理由外方人员担任，但并未使企业从根本上好转。只是在其转变了观念，调整了战略，一切以长远的发展眼光来审视，加强与中方伙伴的沟通之后，才使合资公司走上健康的发展轨道，即使总经理一职由中方人员担任，也丝毫未损害其根本利益，相反，却从合资企业的迅速发展壮大中获得丰硕利益。
（3）对外方投资者的建议
基于上述的经验教训，笔者以为，在中国投资环境和市场秩序不断规范的新形势下，对于外国汽车公司投资者（尤指已在中国建立了合资公司的）而言，假若以之原有的合资企业（项目）为基础能（或基本能）实现自己的在华长远发展目标，那么就不一定非要另铺新摊子或另建一个合资企业，毕竟在基本条件相同（或相近）的情况下，两处（甚至多处）铺摊子成本要高些。诚然，如果一个合资项目难以从根本上实现自身的战略目的，则再觅一个合作伙伴也是无可非议的（但应在中国汽车产业政策规定的框架内）。不过，这些都还要建立在真诚的合作基础之上，而不是主要基于所谓的“制衡”机制来考虑。
2.4.2可采取的若干措施或手段
1.国家进行宏观调控的必要性
跨国汽车公司在华投资完全是他们自己的事，别人当然无权干涉。但为了提高我国利用外资的质量和效益（同时，也真正为投资者的根本利益着想），除了社会舆论加以正面引导外，中央政府采取相应的措施和以适当的途径进行调控也是必要的。关于此，社会上曾有各种不同的议论，但归纳起来，不外乎是鼓吹“无为而治”。其实，这种论调不值得一驳，也是非常有害的。因为“无为”只能导致“大乱”，而不会带来“大治”。
在今日世界，很难找到一个国家无论治理社会还是发展经济是真正实行“无为而治”的。我国在过去计划经济时代，中央政府对经济活动的管理多采用行政手段，忽视经济规律和市场机制的杠杆作用，弊端甚多，在很大程度上妨碍了经济的健康发展，因此要改革。改革开放20余载，进步巨大，但也只能说是初步建立起市场经济秩序，远未达到成熟和完备的阶段，国家不能，也不应该放弃必要的调控和导向。这恰如一艘航行在汪洋大海波涛汹涌之中的船，若没有人驾驭把握方向，就算动力再强劲也难以到达彼岸的目的地。即使在欧、美、日等发达国家市场机制十分健全的情况下，也有建立在法制基础之上的调控（主要以法规、标准、条例等形式向市场表达国家的意志），更何况我国呢！搞所谓的“无为而治”，只能使汽车产业现存的“散、乱、差”状况更加恶化，国家和民族的根本利益受到伤害。针对前些时候业界个别人士提出的“中国汽车产业应该从天下大乱（即所谓的充分竞争）达到天下大治”的言论（以下叙述还将涉及），国资委经济研究中心的有关专家明确指出，这万万使不得，如此乱中求治肯定是贻害无穷（例如对汽车投资热，国家就不能熟视无睹，袖手旁观，而应以一定的方式表明自己的态度：对类似于政府投资行为或变相政府投资，诸如大规模占用土地搞所谓的开发区，工业园区、汽车城等以及超低价甚至白送几千亩工业用地的行为应坚决制止；大量靠银行贷款，只有少量资本金投入且易形成金融风险的项目应坚决制止；靠编造一个动听的故事到股市上“圈钱”、最终把风险转嫁到老百姓即股民头上的项目应坚决制止）。
2.进一步整顿和规范全国投资环境及汽车消费市场
（1）关于投资环境
外资对中国汽车产业发展的积极作用是毋庸置疑的。为更多地吸引外资，各地区不断改善硬、软两方面的环境和服务质量，降低商务成本，这都是值得肯定和提倡的。但在目前跨国汽车公司改变对华投资策略的背后，不能不使人依稀觉察到，在经济全球化新挑战的形势下，各地区之间为争夺外资而出现的恶性竞争的影子。据认为，各地区（或省、市）争抢外资项目的新手段，集中体现在税收减免、地价及其他种种让利上，越权制定各种过度的优惠政策或规定。外资就利用中国各地区间的竞争而垂手得到超国民待遇和过高的优惠，加之本来就容易发生的跨国公司转移利润行为更因中方有关部门放松监管而愈加严重。这样，我国利用外资的质量和效益就受到明显损害。
现今，汽车产业利用外资已进入一个新的阶段（已经不是有没有的问题，而是如何更好利用的问题），欲使之继续发挥积极作用，促进汽车产业的健康发展，中央政府以适当的方式加大整顿和规范全国各地区的外资投资环境力度是必要的，应使在此方面各地区执行的政策大体一致，绝不能过于悬殊或相差很大，特殊地区的特殊情况由国家专门做出规定而可作为例外看待。
（2）关于汽车消费市场
近几年，讨论如何解决汽车消费市场瓶颈几乎成了全国最热门的话题之一，足见其严重程度。这里不作全面论述，只提及前面已述的地方保护主义。
为推动汽车产业快速发展，以汽车消费拉动内需，国家相继采取了诸多整顿汽车消费市场秩序的措施和行动。然而，应当看到，各地区百般呵护本地产汽车而对外地产汽车极力限制的做法并没有根本性的改变，时至今日，还不能说全国真正形成了各地产车型能够进行平等竞争的统一大市场。据跨国专业市场调研公司——CBC（佳瑞）2003年对沿海和中南地区五大城市的私人汽车消费所作的调研结论称，汽车消费环境（在很多方面是人为的）决定汽车消费热中的程度，即哪一种车型属本地产，其被市场热中的程度就高，也就成为该市（地区）的主力车型。换言之，这种汽车消费状况带有十分明显的地方保护色彩。如果不是当地政府或有关部门有意而为之，则五个城市绝不可能均表现出完全相同的现象。不难想像，如此严重的地方保护主义怎能不对跨国公司决定投资（尤其是投向何处）时产生影响。因此，无论从哪一个方面考虑，为维护国家全局利益，中央政府都要进一步以强有力的法制手段根除此顽疾，绝不允许任何人以任何方式分割全国统一的大市场，否则，后患无穷。
3.以适当的方式和途径引导外资投向
中国已是世贸组织成员，在有关跨国公司的投资事项上，应在不违背世贸规则的前提下，以妥切的方式对待和处理为好。从本质上讲，企业投资是市场行为，主要受市场机制的作用影响。但如前所及，我国是发展中国家，尚处在经济体制转轨过渡阶段，尤其是汽车产业，入世后仍有一定的保护期。这也就是说，对于汽车投资项目（尤其是大项目），国家还需要一定的审批程序。然而，即便如此，在实际操作中，亦应尽量弱化硬性的手段而突出政策的导向作用。中央政府可采用的引导手段和方式归纳起来主要有以下三种。
（1）加强信息引导
国家及汽车行业协会等服务性组织（团体）应大力推进汽车产业信息系统的建设，通过相应的渠道和方式，经常（定期）发布宏观经济发展动态、趋势，通报行业产能建设（包括正在建设之中的项目）情况以及市场供求状况，使企业能及时知晓全局形势，了解市场缺什么，不缺什么，从而决定自己该怎么办，企业应朝哪个方向发展和努力。及时、准确、透明度高的信息，在很大程度上可帮助投资者正确（理性）决策，避免不必要的失误和损失。
（2）加强政策引导
国家通过制定相关产业政策、行业发展规划指导纲要及其他类似的指导性文件（规定）等，引导跨国公司将资金投向国家欲扶持和鼓励的汽车项目（领域）。在我国已进入全面建设小康社会的新阶段，汽车行业这一类项目主要指：技术含量高且国内市场比较短缺的产品项目；对我国汽车工业在新世纪可持续发展具有积极意义的高新技术远景项目（这一类项目投资亦可称为风险投资，例如，新型能源清洁汽车技术及其产业化和相关的制造技术等）；借助外资改造国有老企业（尤其是大中型企业）的项目；借助外资进行技术改造升级和吸收国外先进管理经验的项目；有利于提高国内企业（无论中资或是合资）的本身（或本地化）研发、设计水平、创新能力和创建自主知识产权品牌能力的项目；有利于行业结构调整、优化升级、强优企业做强做大和提高国际竞争力的项目。此外，为加快国有企业改革步伐，应鼓励、引导跨国汽车公司联合原有的中方合作伙伴（即已有的中外合资企业的中方伙伴）兼并重组中国企业，这可不受产业政策规定的一家外商只准在中国建两个合资企业或项目的限制。
关于最后一项，亦即国家支持强优集团的问题，至今，社会上还有一些不同的议论。对此，笔者也曾多次以专著、专论的形式详尽阐述过，这里再稍作重申。有人称，国家扶持强优大集团就是不平等竞争，有失公允，主张中国汽车产业要真正强大起来，需要重新经过“春秋战国”，然后再到“秦王一统天下”这么一个过程。此乃大谬也。这些人，实际上并不真正明当今世界潮流和我国面临的形势，该主张完全是一厢情愿。在中国，要再现20世纪初期诸如美国等国家汽车工业发展过程中所谓的“自由竞争”阶段已根本不可能。纵观世界各主要国家大型汽车集团的成长历程，政府在其中均扮演着重要角色，尽管存在着政府主导型和市场主导型的不同，但这些国家促进大企业的发展壮大取向是基本一致的，只不过方式及手段有些差异而已。我国要从根本上扭转汽车产业“散、乱、差”局面，主要希望就是寄托在强优大集团身上。世界汽车工业发展史告诉我们的一个基本事实就是，大企业越强、越优，小（且差的）企业就越少，行业就越来越趋向集中。可以断定，中国的情况终究不会例外。
（3）国家审批程序上的导向
中央政府有关部门在具体的审批操作上，对于国家提倡的和不提倡的两类不同的项目亦可以其便利程度而体现出导向意图。即对符合国家有关政策规定之项目，其审批过程和时间应更快、更短、更简捷、更便利，而对不倡导（甚至是劝阻）之项目则应从严、从紧要求（例如：对没有成熟的产品计划、没有国产化内容规定而仅靠少量投资，其主要目的是搞SKD／CKD组装赚钱的项目应制止，不予放行；对业界仅仅引进外资而没有具体的产业、技术发展计划的，应制止）。
附录：如何理解外国汽车企业（公司）概念
目前，世界各大汽车企业（公司）之间存在着复杂的资本及其他形式的联系，以至于非专门研究人员很难说清楚某一公司究竟属于谁，应该怎样称谓。由于本专题研究资料曾提及按照中国汽车产业政策有关规定一家外国汽车公司在中国内地只允许有两个中方合作伙伴（或两个合资企业），因此，如何理解这里所说的“外国汽车公司”就显得十分必要了（否则，会被误解或曲解）。
根据业界比较一致的看法，现在世界汽车工业已基本形成“6＋3”的格局，即以6大企业集团（战略联盟）和3家（基本）独立（自主）的公司为主导。这也就是说，从学术研究的角度看，计算（统计）世界汽车企业（公司）的数量（即多少个）应该以企业集团而不是以构成集团的（子）公司为单位。否则，说世界汽车工业的发展趋势是企业（公司）数量越来越少就不成立了。不过，这指的是一般情况，在另外一些时候还要作具体分析。某些公司（例如菲亚特、日产／雷诺等）虽然是某一特大型企业集团（战略联盟）的成员，但基本上是独立运作。因此，某些国际研究机构在对世界10大汽车公司进行排序列榜（一般按汽车产销量、销售额进行统计）时，又将其作为一个独立的企业看待。由此，笔者以为，中央政府有关部门，在遇到这一类问题需要做出某种决断时，机动余地还是比较大的，完全可以就此做出有利于贯彻汽车产业政策精神的解释。
