到了机场，我是第二个跟副师长考，第一个XXX跟副师长飞下来以后的讲评我没听到，当时我还在空中飞别的起落没下来。只是后来听我们中队长说刚才XXX失手了，没有考好，副师长不太满意，只给打了个4。0分，良好，没有够上4。5分的优秀线。这下搞得我心里更加胆突突的了，看来这个副师长标准很高，他对飞行技术的要求十分苛刻的传说果然是名不虚传啊！这个副师长祖籍福建，是高干女婿，老丈人曾担任过我们空X军的军政委，后来一直干到兵团级。那时他老丈人还没退，仍在高位掌权。他自己作为同批飞行员中的佼佼者，也是顺风顺水，事业如日中天。大家都认为他至少也能干上个军职干部的，所以看到他都是格外地尊重，甚至还隐含着一种敬畏的心理。副师长原来也在我们团也干过，从新飞行员一直干到团长，正是当时我们团长的前任。据说，我们团因为出过他和另外两个也是高干女婿的飞行领导干部，竟被人称为驸马团，从而名噪一时。
嗨！是福不是祸，是祸也躲不过。怕也没有用，只有横下一条心来上吧！我多少有点忐忑不安地跟随着副师长来到停机坪，登上飞机，他坐进了后舱，我跨入了前舱。但是，等到我真正一坐到弹射座椅之上，立马就完全进入角色，所有的诸如什么能不能飞好、飞不好又怎么办等等之类的私心杂念都在瞬间烟消云散了。我什么都不再想，只是一心一意地按照平常那样检查飞机做动作，全当只是一般的带飞而已，管他后舱坐的是驸马还是将军呢！
很快，在机械师的帮助下，我穿好伞系上安全带，通电检查飞机。确信所有机载设备都工作正常，处于良好状态后，请示飞行指挥员，要求开车，也就是起动发动机。经允许后，我随即开起车来，并把本次飞行所需要使用的设备按从左到右、从上到下的顺序，依次打开。所有动作我都是一步一动，稳稳当当的，不求快只求准，重点就是防止“错、忘、漏”。千万不能错，设备使用错误不仅是要扣分，而且会危及飞行安全的，咱总不能飞机还没起来就已经丢分了啊？做好这些后，我又使劲前后左右大幅度活动驾驶杆，检查操纵系统工作。这个时候，我在座舱里面只能看到液压表的两个指针在快速而有力地上下跳动着，驾驶杆一停便马上回到正常位置并停住。它们一个是指示收放系统的压力，另一个则是指示助力系统的压力。而如果你在外面看飞机，就会看到左右两个机翼后缘的副翼以及后面两个全动平尾，总共四个舵面一齐在上下翻飞，跳舞一般，颇为好看。我们在电视上不也是经常看到这种情形吗：战机在起飞前那么流线型的机身怎么突然有几个舵面扇动起来？呼呼啦啦的，竟像几把扇子一齐扇动一样。这其实就是飞行员在里面大幅度活动驾驶杆，检查飞机的操纵系统呢！
最后，我又按规定关上、打开了一次暗舱罩。都很顺畅，没有任何的卡滞。这是非常必要的，要在地面检查好暗舱罩开关情况是否良好，防止到空中以后暗舱罩关上以后打不开，那就会危及飞行安全了。教练机还稍好一点，毕竟可以后舱保持飞机安全飞行，前舱腾出精力来捣鼓开罩，而要是一个人驾驶的战斗机那可就是非常危险了。
一切都很顺利，虽然因为我的特别谨慎而比平常多费了一点时间，但总共还是用了不到5分多钟的时间，我就把飞机起动起来并滑上跑道。停稳后，加大油门，检查发动机的转速和温度。随着油门杆被我有力地向前推动，发动机转速表和排气温度表的指针迅速上升，两台涡喷发动机轰的一下一起怒吼起来。仿佛是千军万马由远及近迎面飞奔而来，轰鸣声震耳欲聋，摄人心魄，我感到似乎就连脚下的大地都被震得晃动起来。与此同时，我的心跳也跟着骤然加速起来，仿佛是和发动机产生了共鸣共振，整个人进入了一种十分兴奋的状态。用运动员的话来说，就是进入了一种最佳的竞技状态。
转速、温度都是好的，发动机工作正常；飞机也没有丝毫的滑到，说明刹车系统工作正常；于是，我再次前后左右大幅度活动驾驶杆，最后一次检查操纵系统工作，也完全正常。“665刹车灯亮起飞？”我在无线电里向塔台请示起飞。报告词的意思就是我的刹车是好的、大力臂信号灯亮，可以起飞了。飞机的操纵系统里面还有一个力臂调节器，负责在各种速度、高度情况下调节飞机的杆力，便于飞行员空中操纵飞机。按要求，起飞前力臂调节器应处于大力臂位置，座舱中央仪表板上有信号灯显示。
得到塔台飞行指挥员的允许后，我松开刹车，记下时间，然后迅速将油门加满。飞机立刻如同脱缰的野马，往前噌地一窜，刚才被刹车束缚住的千钧之力顿时迸发出来，山呼海啸，势不可挡，推着飞机风驰电掣一般飞奔起来。
加速度很大，速度表忽地一下一个劲地往上直指，强大的惯性力把我的后背牢牢地“钉”在了座椅靠背上。我严格保持着飞机的滑跑方向，同时注意着速度的增加情况。速度200公里小时，拉杆抬起飞机前轮，把天地线从瞄准具镜片二分之一处移到了镜片根部；速度320公里小时了，就感到臀部有点发轻，这是飞机即将离陆的感觉。果然，俄顷，飞机便轻飘飘地离开地面，平稳地飞向了空中。此刻又恰似蜻蜓点水一样，轻轻地划过水面，重新飞回到空中，展示出高超的飞行技巧，十分的优雅。
高度30米，收起起落架；高度100米，收起15度襟翼；高度转瞬即到了200米，我检查起落架、襟翼都已经收好，起落架收放杠杆也放回中立位置，便按要求向塔台报告：“665襟翼收起杠杆中立。”同时压坡度操纵飞机转弯对向指定空域，改平坡度后高度已经过了1000米。我按住机内通话按钮，用尽可能沉稳的语调向后舱请示：“502我关暗舱罩了？”副师长随即回答：“可以。”于是在高度超过1500米以后我关上了暗舱罩，立刻把自己置身于一种无边的“黑暗”之中，仿佛一下子就从万里晴空坠入了一个无底深渊，不知身处何地，飞机是何状态，又将飞向哪里。其实，这种“黑暗”只是一种所谓的黑暗，并不是什么都看不见，座舱里面任何仪表设备都还是可以看得清清楚楚的，只是正常坐姿情况下座舱外面是什么也看不到了。眼里只剩下各种指针不断跳动、数字不停变化的仪表，令人眼花缭乱，有点目不暇接了。
我紧盯着地平仪，稳住驾驶杆和油门，深深地吸了一口气，然后徐徐吐出，借此平静了一下心情，控制住扑通直跳的心不再惊悚不安。地平仪号称仪表之王，综合显示了飞机的俯仰、横侧以及方向状态。刚关上暗舱罩的时候飞行员可能短时间出现空间定向、定位障碍，人有些发懵，很容易丢失状态，所以一定要抓住地平仪。把地平仪控制住就不会有大的问题，就可以由目视飞行顺利过渡到仪表飞行。把飞机的状态控制稳定以后，我也很快就回过神来，感到虽然还是身处深渊，但人已经不再往下坠落，清楚地知道了飞机是何状态、处于何地、飞向何处。
飞向空域的过程再简单不过了：转速“额定”，表速600公里／小时。不用考虑上升率，只需要保持速度、航向“两个不变”即可，所以是最简单的了。不过是几分钟的光景，飞机的高度就爬升到接近5000米，到了改平飞的时机了。提前100米左右也就是约4900米时，我开始向前松杆逐渐减小飞机的上升率，直至5000米时减小到0。同时也把双发（两台发动机）油门收到10000转／分，以保持速度不变。
把飞机改平飞后就需要保持“三个不变”了，即在速度、航向的基础上还要增加一个高度。这“三个不变”看似和“两个不变”差不多，都比较简单，但要知道这个所谓的简单其实还真是不那么简单的，它只是针对其它高难动作而言的简单。为了这“三个不变”，飞行员第一就是要把升降率保持为零。但这只是第一步，因为一是你看上去升降速度表指零了，其实却不一定为零，可能还有细小的误差。即可能是仪表的指示误差，也可能是飞行员的认读误差。其中认读误差既可能是飞行员的坐姿问题，也可能是飞行员的认读问题，如认读的时机以及粗细等原因。所以，在保持升降速度表为零的基础上，飞行员还要及时检查高度表，保持高度不变。如高度发生变化了，就需要及时进行修正。向前迎杆或是向后带杆，再把升降速度表由零变成下指或是上指，一定时间后，等高度表重新指零的时候，再向后带杆或是向前迎杆，让升降速度表重新回零；第二就是要把转速相对固定好。根据当时的飞行高度、气温以及所需要飞的速度，用油门把发动机的转速调整到基本转速。但这也还是远远不够的，因为这个转速只是个基本转速，到底能不能够精准地维持所需速度，还很难讲，还需要飞行员后面及时发现速度的变化情况，适当地加减油门才行。另外，如果飞行员的高度没有保持好，也会带来速度的变化。同样转速的情况下，高度下降了，速度必然要增大。高度上升了，速度必然要减小。这二者相互关联，一个变必然带来另一个的变，毫无疑问又给飞行员增加了保持的难度；第三就是要按地平仪保持飞机不带坡度，按针球仪保持飞机没有侧滑。按这两个仪表保持也还是远远不够的，还需要根据罗盘判断以上两块仪表有没有误差，最终是要保持飞机的航向不变。同理，还是因为仪表的指示误差或是飞行员的认读误差，一旦从罗盘上看出航向变化，飞行员就要打破原有的方向以及横侧平衡，用驾驶杆和方向舵操控飞机进行转弯，回到原来的航向上，继续保持。
所以，刚开始在航校的初级教练机上学飞行的时候，大家反应最多的、感到最出乎意料之中的就是“怎么一个平飞还这么难保持啊？！”
直线平飞后，我首先是抓紧时间使用调整片效应机构调整杆力，让其基本为零略带一点带杆力。歼六以及歼教六上的调整片效应机构是用来帮助飞行员调整俯仰操纵杆力，以降低飞行员操纵负荷，减轻飞行员的身体疲劳。具体使用程度完全是看飞行员个人的操纵习惯，在平飞时大部分飞行员都是喜欢略有带杆力或是完全为零，极个别的飞行员喜欢稍微迎着杆平飞；其次，在平衡好飞机俯仰的基础上，我也注意及时用高度表校正了一下升降速度表：严格保持升降速度表指零，看高度表有没有变化。如果有变化，说明升降速度表存在指示误差，就需要注意了，后面做盘旋等水平动作时，就不能让升降速度表再指零，而必须是上指或下指一点了。比如，升降速度表指零飞10秒钟，高度表指示上升了10米的高度，就说明升降速度表存在少指1米的误差。后面平飞的时候就要刻意地让升降速度表下指1米，这才是真正的平飞状态。
还好，这架飞机的升降速度表很精准，不存在多指或少指的误差。这就好，这样就好飞多了。如果遇上那种升降速度表有误差的飞机很难飞，虽然你知道它有指示误差，保持平飞时要刻意让升降速度表上指或下指一点，但这会让飞行员感觉很不舒服，一不留神就会条件反射地把升降速度表操控到指零上去。等到反应过来后，再把飞机往升降速度表多指或少指上操纵，动作循环往复，升降速度表和高度表变来变去，动作很快就会乱了套了。
按照起飞时记下的时间，我推算飞机已经飞到了空域中心，应该开始做动作了。我请示副师长并得到允许后，开始做第一个动作——坡度60度左盘旋。“地平仪——升降表——地平仪——升降表”，在坡度压到45度之前，我快速分配着注意力，别的都没看，这个时候就是看地平仪压坡度，看升降表校正地平仪的俯仰平衡，防止上升或下降高度，确保飞机在平飞状态形成所需的坡度。坡度到45度了，我一面继续柔和压杆增大坡度，同时把驾驶杆慢慢往后抻住了，稍微增加了一点飞机的仰角，目的是为了增加飞机的迎角。因为坡度大于45度以后，飞机的升力倾斜比较多，在垂直面上的升力分力不够平衡飞机的重力了，不相应地增加一点迎角的话，就维持不住飞机的高度；一面开始把油门慢慢往上加一点。因为飞机的迎角增加后阻力也会很快增加，不及时加上油门就会明显减速。我在循环检查“地平仪——升降表”的间隙，很快扫视了一眼速度表和转速表，从而判断我的油门加得是否到位。坡度终于压到60度了，我刚想把坡度稳定住，就感到忽地一下，整个飞机晃了起来，坡度一下子就自动增加到了65度，机头也随之往下一沉，升降表瞬间下指了有3米／秒。不好！遇上强气流了，这个颠簸还真不小呢。我费了那么大的劲才把飞机从坡度为零压到坡度60度，升降表都纹丝未动，这好不容易才保持住的平衡，却功亏一篑，瞬间就被这团气流给打破了。
