向莆铁路JX-4A标为老林和他的同事们搭建好了展示才能的舞台。进场后，架子队面临技术人员少、管理线路长等诸多困难，特别是高铁工程施工更具技术标准高、施工难度大等特点，为了使技术人员和施工现场管理人员尽快了解和掌握客专线技术标准，他根据有关铁路设计和施工规范，并结合工程实际情况，编制了每个工序的施工工艺和作业指导书，组织各施工队的技术、管理人员共同学习，让每个人熟悉掌握各道工艺流程。作为队长，老林必须首先熟悉工程概况和各单项工程技术工作的关键点，只有这样，才能根据项目部制定的施工计划，认真做好工作分解计划，为整个管内工程施工顺利展开打下良好基础。像新建的南城车站，该站用地面积合计528亩，长2.5公里。其中水田占300.6亩，宅基地占35亩，整个地形地貌为剥蚀丘陵区，在这片以水田地为主的土地上建高铁，如何确保路基形成后零沉降呢？为了做好工程开工前的准备工作，老林组织人员进行认真的施工调查，收集和记录工程地质、气候等方面的资料。
作为一队之长的老林，重担在肩。在施工过程中，他每天都抽空深入现场，对施工中出现的问题进行技术指导，严格按照《铁路客专线验收标准》检查每道施工工序质量，他还不断总结提高施工工艺，特别是在质量通病上狠下工夫，制订了切实可行的施工操作方法。比如，由于向莆铁路路料受区域性客观条件制约，科研人员经试验，就地取材用红砂岩填充路基。对于路基红砂岩填方这一新课题，标段内的实验段就放到他的管段里进行，林玉枝深感担子重、压力大。“只许成功，不许失败！”为了攻克这一技术难关，他和施工人员深入施工现场，采集各种施工数据，通过在路基试验段级配碎石施工过程中的数据采集和分析，确定施工的各种技术参数，包括级配碎石配合比、最佳含水量、分层厚度、碾压遍数、振动频率等，找出了孔隙率、压实遍数的关系曲线等，编制了级配碎石施工工艺，该施工工艺受到业主、项目部的好评，最后业主组织了各单位到他的管段参观学习。
勇于奉献--敢打善打硬战
担任架子队长工作多年，林玉枝敢打善打硬仗是出了名的，如今，他把这一传统作风带到高铁建设工地。在南城车站开工前夕，由于2009年开春后阴雨较多，加之受前期拆迁不利等因素影响，JX-4A表段管内很难形成大干局面。为了加快施工进度，把前期耽误的工期夺回来，心急如焚的林玉枝，积极配合项目部人员与南城支铁办联系，采取路地联手等措施进行房屋拆迁，这期间他与征迁人员一道走村入户做好村民的思想工作，得到村民的支持后，终于迎来2009年上半年大面积填筑施工的机会。好机遇须把住。为了抓紧施工，把先前耽误的时间补回来，在项目部的支持下，加大人员、设备、资金投入。林玉枝还组织各施工队积极投身项目部开展的劳动竞赛活动。为让活动扎实推进，林玉枝把阶段性施工生产任务进一步细化，在协作队伍间、各班组间和同一单项工程之间，相互比进度、比质量、比安全、比文明施工、比内业资料，通过活动的开展，有力地促进了施工生产，南城车站线下工程终于在2011年元月份迎来了主体工程顺利完工的喜讯。
至2011年底，全线铺架的号角开始吹响，但DK149＋500～150＋700路基填筑仍在进行中，眼看铺架到了“家门口”怎么办？此时已是寒冬腊月，天空连续下了两场大雪，这样的气候对路基填筑十分不利，但“前无去路，后有追兵”，为了不耽搁工期，满足铺架需要，老林动员所有参建人员全力以赴，决心打好这场硬战、恶战。为此，他和工人们一道采用人工铲雪、破冰等办法去除障碍物，待除完雪、破完冰再填筑路料，就是这种恶劣的条件下，林玉枝和员工们顽强地施工了近一个月。在这艰苦的20多天里，老林总是早晨5点起床，晚上10点还要驱车再到现场查看一次才放心回来，过度劳累的他完全不顾个人有气胸、血糖高等身体毛病。当铺架机缓缓地通过他们施工的管段时，老林才长长舒了一口气……
值得一提的是，林玉枝所在的管段内有5座倒洪渠，如何控制好这几座倒洪渠质量事关重大，面对大面积的混凝土浇注稍有不慎会造成“溢水”的通病，在浇注过程中，林玉枝寸步不离地紧跟现场。工序上在完成试压后，一旦发现细微渗漏，首先不讲条件，先抽干水，再立即填充，直到不渗漏为止，这种一丝不苟的精神也是他对待工作的一贯作风。
这个管段还有两出“重头戏”。一出是：长1086米的九樟特大桥施工，该桥其中连续梁60＋100＋6米地跨206国道，一边跨河道、一边跨公路，这种独特的施工地理条件，在这个标段是独有的，施工的技术含量高，困难大、安全风险高。为了确保既有公路行车安全和避免浇注中滴漏路面的现象，林玉枝组织工人在公路上方架棚，防止水泥浇筑时滴漏路面。在悬挂式施工过程中，架子队起初实行3天一循环，随着箱体的增长，逐步过渡为5天一循环，大大加快了施工进度，打了一场漂亮仗，在大桥落成的庆功宴上，老林脸上绽放着喜悦的光彩。
第二出重头戏是：长627米的麻源水库特大桥。这座桥跨越206国道及一条主要道路，其中有2个墩身倾入206国道，施工前必须改国道后施工。桥梁靠近国道和工业区道路，国道车辆密集，施工安全影响大。另外桥位于南城县城范围，地下各种管线错综复杂，资料提供有限，不可预见性大，需要存在较多的改移或者防护，外部施工条件差，施工难度大。这是一只“拦路虎”，怎么办？能否按期完工，向项目部交满意答卷呢？老林顿感肩上的担子沉甸甸的。为此，他多次召集技术人员研究施工方案，制定出了一整套严密的施工方案。在桥墩开挖中，施工人员操作着钩机小心翼翼地在路面上“寻找”管线，生怕钩掉了管线。特别在操作过程上加强了安全设施和监管力度，这一战役打下来，老林瘦了一圈，体形显得更“苗条”了…….
常言道“针无两头快，有得就有失”。自从老林调到向莆铁路工地后，就很少回家，连家中一对子女上大学、工作安排、调动等事宜，都没有顾上回家。2009年工地上正如火如荼地开展多种形式的劳动竞赛活动，一次，他九十多岁高龄的母亲病危住院，要他回去见一面。可老林忍受着对亲人牵挂和思念，继续奋战在工地上，过了三天手头事务处理较稳妥了才赶回家看望老母亲，一边带她治病，一边耐心安慰，老人家终于奇迹般地康复了。项目经理温裕洪惦记老林家中高龄的老母亲，每年春节都会准假让他回莆田与母亲团聚，组织的关爱让老林备受感动，他更努力工作。2012年五一节期间，工程进入了收尾阶段，他可以痛痛快快地回到母亲身边一聚。回到家后，老人拉着儿子的手不放，喃喃地说：“儿啊，你是吃国家饭的人，我没有祈望你能多陪我，但如果有一天我不行了，只要求你稍提前回来见一面呢！”老母亲的话，令林玉枝感慨不已。
正是有了林玉枝这种舍小家、顾大家的精神和崇高的敬业品质，才使他的架子队多次在项目部平推检查中连续获得“红旗”架子队，个人获得公司“优秀架子队队长”、工会“先进积极分子”等荣誉。
激情谱写向莆速度
--记中铁大桥局向莆铁路指挥部常务副指挥长陈志宜
舒智明
中铁大桥局一直都有善打硬仗、勇创纪录的优良传统。如今，大桥人继承企业这一优良传统，陈志宜和他所带领的管理团队，发扬“跨越天堑、超越自我”的企业精神，在全长27.3公里的向莆铁路东新赣江特大桥建设中，创造了18天完成单墩22根钻孔桩施工的新纪录；月灌注混凝土5万方，完成产值1.5亿元，百日成桩3289根的新纪录；半个枯水期完成原需两个枯水期才能完成的水中基础工程量；日成桥130米，每月成单线桥梁近4000米，并创造了同类型桥梁主跨跨度、双桁宽度等8项国内桥梁建设新纪录，书写了新的“向莆速度”。
那么，神奇的“向莆速度”又是如何创造的？
科学决策成就高速度
谈到“向莆速度”是如何创造的，中铁大桥局向莆铁路工程指挥部常务副指挥长陈志宜话匣子就打开了：“这个工程干得这么好这么快，有很多方面的因素，首先是与集团公司领导科学决策和指挥部领导团队共同努力分不开的！”
2008年6月11日，中铁大桥局中标向莆铁路JX-2A标东新赣江大桥工程后，集团公司结合东新赣江大桥的工程特点，从有利于项目管理、有利于组织施工、有利于提高施工速度的角度出发，迅速成立了以局副总经理、全国劳动模范高兴泽为项目指挥长，以熟悉江西市场并具有丰富施工管理经验的陈志宜为常务副指挥长的项目管理领导团队，组织了素有“红土地上的建桥铁军”美誉之称的五公司和“专业制梁”的六公司分别参与大桥主桥施工和箱梁的制造任务。俗话说：专业队伍干专业活，专业人做专业事。东新赣江大桥优秀的项目管理团队和施工队伍为东新赣江特大桥创造高速度提供了强有力的保证。
在管理模式上，依旧采取了局指、处指和项目部及架子队的管理模式，继承了项目管理模式中的管理层与施工作业层分开的良好传统，在管理链条上进行切实可行的创新和改变。局指挥部全面履行指导、协调、监督、服务等项工作，局指挥部全面参与。重要的施工方案、重大的合同谈判以及大型机械设备租赁等职能。在工程开工之初，陈志宜明确提出：东新赣江特大桥作为中铁大桥局成立50余年来独立承建的最长桥梁，一定要把该桥建成载入史册的经典工程。为此，项目管理团队确立了“高要求、高起点、高标准、高质量、高速度”的“五高”施工指导思想和“保安全、保质量、保工期、保成本、保环境”的“五保”控制措施，以及“出精品、出人才、出经验、出成果、出效益”项目管理目标。这一系列的科学决策部署，为项目创造高速度提供了宽阔的平台，使预设的目标成为可能。
方案优化创造高速度
“东新赣江大桥施工又好又快，有一个重要因素就是优化施工方案。”陈志宜说，“我们的每一分项工程开工前，都会经过严格、细致的方案研究和评审，都要从确保质量、降低成本，提高进度上下工夫、做文章！”
东新赣江大桥分项工程多达数百项，各种优化方案也多达上百个，涉及施工生产、项目管理等各个环节和工序上。如在梁场建设方案优化方面，经充分研究和科学论证，将梁场建设方案优化，制梁场选址于南昌县小蓝经济开发区一片荒地，交通方便，永久性和临时性结合，发挥六公司专业制梁优势，既大大提高了制梁建设速度，又节约了大量耕地。
在主桥基础施工中，为确保提前完成施工任务，主桥32个水中墩同步施工，在一个枯水期内完成基础、下部结构等环节的施工。经过对赣江水文和地质的反复论证，结合赣江的水情和特点，主桥水上施工方案优化采取了全栈桥施工方案，并且组织力量采购和调集机械设备、钢管和万能杆件，快速推进栈桥施工，一开工即迅速形成大干局面。
采取全栈桥方案虽增加了投入，但大大缩短了工期。水上栈桥于2008年7月12日开工，至10月底，两岸施工栈桥全面贯通，这是南昌天气最为炎热的三个月，数百名建设者顶着酷暑，夜以继日地搭设栈桥，为后续水中主墩钻孔桩施工创造了良好的条件。从2008年9月23日设计交底正式开钻，9月27日灌注第一根桩，到同年11月11日历时50天，成桩突破1000根。2009年1月11日夜22时，主桥47-20#桩灌注完成，东新赣江特大桥680根水中桩全部完成，经检测，全部为Ⅰ类桩。
在两岸引桥施工，梁场的制梁存梁，主桥钢梁的制造拼装和架设，都采取了一系列的优化方案，如首次应用国内铁路最大的1500吨移动模架造桥机，平均12天制造一孔50米跨度简支箱梁；开展科技攻关，137天完成1.7万吨钢梁架设，创造了国内钢梁悬拼架设新纪录，日成桥单线130米，也是我国桥梁施工的最快速度，为全桥总体工期的提前，起到了不可或缺的重要作用。
技术创新推进高速度
中铁大桥局是一个创新型的企业，科技创新是集团50多年来引领中国桥梁事业发展的关键所在，是成为“国内一流、国际知名”建桥企业集团的制胜法宝。在东新赣江特大桥施工过程中，技术创新对推进项目高质量、高速度发挥了重要作用。
