五公司管段涉及江西省黎川、南丰两县四乡镇十四个行政村，征地拆迁、对外协调工作任务十分繁重，五公司经理部党工委书记黄立从进场伊始就超前谋划，积极奔走于地方各单位、部门，并走村庄、进农户、到田头耐心细致地做工作，使征地拆迁工作满足了施工生产需要。在铺架施工中，黄立任后勤组长，带领员工积极做好协调工作，为铺架创造便利条件，受到铺架单位的好评。
武夷山隧道李家斜井施工进度缓慢时，桥隧分公司经理部物资部长陈平主动请缨担任起工区长，他深入施工队、掌子面认真查找分析原因，测算出每道工序的最佳设备和人员配置数量。施工中，他与协作队伍打成一片，有效激发了他们的生产积极性，在两个月时间内一举扭转被动局面。
西城隧道经理部副经理、出口工区主任钱介龙是被中铁三局向莆项目部领导点将来到工地的。老钱是一条真正的硬汉，更是工区的主心骨，施工人员有畏惧情绪，他带头冲上去，隧道出现险情，他及时排除。因隧道进口段地质复杂，导致出口无限延长节点，他肩负使命，带领弟兄们开挖了1895米，为西城隧道贯通付出艰辛的努力。
向莆铁路地处山区，交通不便，自然条件恶劣，中铁三局广大参建员工以大局为重，恪尽职守，无私奉献，克服了江西地区百年不遇的强降雨影响，积极参与沪昆、鹰厦铁路抢险，奋力推进工程建设，走过一段不平凡的艰辛历程。在艰苦的四年磨炼里，涌现和培养出一大批默默无闻的优秀员工，项目部工程部副部长闫铁钢，桥隧分公司经理部总工王志全，五公司经理部总工程师李卿等，都是在向莆铁路成长起来的年轻人，他们每天工作十几个小时，但却无怨无悔。
四年来，中铁三局这支筑路劲旅，以“知行合一，永争第一”的企业文化精神，在逶迤的武夷山下，在绵延的抚河水畔，唱响了一曲激情昂扬的时代劲歌。
跨越溶洞群
--向莆铁路三江镇特大桥施工纪实
文良城刘习成张毅朱林
2008年11月底，随着钻机的轰鸣声和噼啪的鞭炮声炸响，向莆铁路三江镇双线特大桥正式开工。该座大桥全长2537.75米，有76跨、77座墩台。大桥钻孔桩达648根，最深桩基长达94米。由于中铁四局向莆铁路JX-2B标项目部人员机械进场迅速、施工安排得当，最初的进展比较顺利，在短短半个多月时间内，就完成了钻孔桩20根。初战先捷，然而，意想不到的事骤然而至。
“蜂窝状”溶洞群挡道发难
2008年12月，施工进入D2K1497+100至D2K1499+380米公里处管段，意外情况发生了：当钻机打到地下20多米时，经常出现塌孔现象。情况迅速向上反映。经业主、设计、监理、施工单位四方联合勘测，发现该桥地处赣抚冲积平原，地下岩石软中有硬、硬中杂软，且桥址内发育有“蜂窝状”、“串珠状”溶洞群，溶洞群内大小相连的溶洞分布极其复杂，各自深度不同，岩石性质、硬度也不同，表现为软、硬岩既互层又交错、既重叠又穿插，无任何规律性可循。加上全桥临近既有线京九铁路和向乐铁路，导致安全风险高、施工难度大。更让人感到棘手的是分部所有的干部、员工都没有这种溶洞地质施工的经验。
三江镇特大桥作为向莆铁路全线重点控制工程之一，它的进展情况直接关系到向莆铁路能否按期通车。究竟如何干才能跨过溶洞群，并安全、优质、高效地完成这项任务，上到项目部领导、下到普通员工谁的心中都没有底。
想要打胜这一仗，必须先有好方案。为此，首先需要摸清情况，有针对性地确立一个明确的施工方法，才能取得攻克溶洞群这场战斗的胜利。2009年初，项目经理程建平迅速明确了引进技术、消化创新的攻坚思路，程建平随即组织技术人员查阅大量国内外溶洞施工案例，认真进行研究，并选派专业技术人员到兄弟单位学习，组织工程技术人员针对问题大力开展QC技术攻关。通过反复钻研实践，项目部决定采取“多上钻机、昼夜不停、应急到位、护筒跟进、控制好泥浆配合比”等一系列非常规施工方法，并认真总结出溶洞钻孔桩施工作业前的“三字经”口诀：早准备（读懂图纸，了解溶洞位置）；长护筒（钢护筒跟进土石分界线）；多备锤（一台钻机备2个锤头，缩短了焊锤头时间，加快了施工节奏）；石土水（准备好片石、黏土、泥浆泵及泥浆）；常核对（经常核对钻进深度与溶洞位置，接近溶洞时应注意施工方法和准备工作）；近溶洞、短冲程（钻进接近溶洞时采用短冲程、快频率）；夜照明（晚间施工备齐充分的照明设施、备用设施、手电及通讯设施）；人不寐（夜班人员在白天充分休息，保证值班时精力充沛）；器常在（吊车、装载机、挖掘机等救援设备在现场值班）；勤掏渣（引进掏渣设备，加快终孔进度）；专人盯（溶洞区桩基钻进时，除操作手外另派专人观察孔口泥浆，当泥浆标高下降时及时通知操作手提锤）；速提锤（一发现泥浆流失，马上提锤）；快撤离（发现异常情况，人员、物资快速撤离，避免次生灾害发生）；猛补浆（泥浆流失后马上用泥浆泵进行补浆）。他们将“口诀”印发到每名钻机操作者手中，要求所有操作手熟记，落实好各项应急措施，设专人二十四小时监控，确保钻孔桩施工有序推进。
当施工方法确定后，经理部干部员工甩开膀子开始大干，工地现场涌现了许多真实感人的故事。为了确保66#、65#、60#、59#这4个难度最大的桥墩按期完工，五分部经理陈守强36小时紧盯工地，妥善解决施工遇到的各种困难。他们36小时紧盯，给了现场员工很大激励和鼓舞，生产效率稳步提升，按期完成了这4个桥墩的施工任务后，陈守强被员工们称为“36小时不眠不休的指挥官”；架子队长徐家著在深夜指挥施工中，不慎左踝关节扭伤，但他外敷几张止痛膏后继续带领协作队员工昼夜抢拼，被员工称为“拼命三郎”；工程部长夏天白天奔波于施工现场作技术指导，夜晚审核图纸、制订次日施工方案，过度的劳累，导致感冒发烧，但他打完点滴后继续工作。
作为攻坚克难，忘我拼搏的典型战例，同样值得一书的还有该桥49号墩桩基、承台和墩身的施工。该墩临近繁忙的既有线京九铁路，每天从铁路上行驶过的列车有120对。而施工浇注的承台距钢轨外缘仅2.3米，开挖深达5米。每当时速140公里的列车呼啸通过时，对基坑的扰动不亚于一场小的地震，安全压力可想而知。为确保施工和列车安全，经理部从健全技术方案入手，制订了详细的包括慢行、打抗滑桩、钢板桩围堰在内的一系列防护和支护方案。因施工临近既有线，受铁路局运输计划限制，承台施工必须在3日内完成。经理部细化了该承台从开挖、桩头破除、钢筋绑扎、立模、混凝土灌注的详细时间安排，每项施工时间精确到小时，并设立奖罚标准。主要领导各自带一支党员突击小组负责一个工序，24小时不停。经55小时连续不断作业，该承台顺利浇筑；82小时后，墩身顺利浇筑，为后续的连续梁施工赢得了时间。类似这样对各节点目标精确到小时的施工安排，贯穿到攻坚战斗的全过程。缜密的施工组织，使得没有一个工序、一个工号因为施工组织不到位而耽误一天的工期。
组织劳动竞赛，夺质量工期双赢
随着铺架节点工期的临近，为破除岩溶地质条件下钻孔桩施工的进度瓶颈，经理部一是积极开展科技攻关，大力提倡现场小改小革。采取钢护筒跟进、引进掏渣设备、潜水员水下辅助作业等非常规施工方法，加快进度。二是依托向莆公司开展大干150天劳动竞赛活动，明确工作目标，加大奖罚力度，鼓励先进鞭策后进。三是紧紧依靠中铁四局专家组，科技攻关，不断优化施工方案，重点攻克岩溶地质施工技术难题，加快施工生产进度，经理部也在实践和探索中积累了一定经验。四是内部挖潜，从二、三分部抽调经验丰富的生产管理人员进驻三江特大桥各个墩台工号分片包保，昼夜不停。五是多方筹资，保证现场经费。
同时，全体员工为了进一步加快溶洞区钻孔桩施工进度，发扬“迎难而上、顽强拼搏”的精神，开展“战溶洞、立新功”劳动竞赛活动，攻克了漏浆、偏孔、卡锤等无数个施工难题，保持着两个月完成一根桩的施工进度，施工过程，累计处理漏浆回填246次、偏孔128次、卡锤47次，完成土石方70000方。2010年8月15日，当最后一车混凝土灌注入三江镇特大桥最后一根钻孔桩时，在场的参建员工不由激动万分，思绪万千，这由四局人心血和汗水搅拌而成的混凝土，撑起的是三江镇特大桥笔直的墩、厚重的梁，还有四局人不畏艰难的凌云壮志。
在完成钻孔桩的施工后，经理部马不停蹄地开展了10#～12#墩新增64米梁的攻坚战斗。该梁11#墩地下溶洞复杂，原设计11#墩钻孔桩无法施工。经铁道部、向莆铁路公司、中铁二院设计院和经理部研究决定，废除原有11#墩，改2×32米简支T梁为64米简支箱梁，设计采用支架法施工。三江镇特大桥64米现浇梁是预应力钢筋混凝土箱梁。梁体为单箱单室、等高度、变截面箱梁，梁高均为5.4米，梁体全长为65.3米。轨底至梁顶高度为0.7米。梁顶板宽9.56米，梁底宽为6.0米，设计方量为905方。工期紧是其最大难点，为此经理部主要领导每天白天盯在现场，晚上召开碰头会安排部署第二天工作，将工作细化到每个小时、每台机械、每个人。经过两个月的支架模板系统施工，64米简支箱梁浇注进入最后攻坚阶段。从9月21日20时，各小组各就各位，各司其职，三江镇特大桥64米现浇梁浇筑现场井然有序。施工人员被分为两班，吃喝都有专门人员送到现场。监理和经理部主要领导亲临现场，换班值守，监控浇筑过程。经过29小时的连续奋战，于9月23日1时，随着最后一罐混凝土缓缓注入模板内，三江镇特大桥64米现浇梁顺利浇筑完成。四局人仅用35天便完成了这一不可能完成的任务，又一次践行了不辱使命的铮铮誓言。至此，铺架关键线路上的拦路虎被全部拔除，铺架畅通无阻。
千淘万漉虽辛苦，吹尽黄沙始到金。程建平率领他的团队，紧盯节点工期目标，发挥“特别能吃苦、特别能战斗”的精神，直面困难、开拓进取，铸造精品、树立品牌。现在放眼望去，2500多米长的特大桥如条巨龙横卧江上，76座桥墩座座如巨人粗壮的臂膀屹立江面，无言地述说着筑路者的艰辛与风采。
红土地上写辉煌
--中铁四局一公司向莆铁路二分部施工管理纪实
孙志才张毅弈轩
向莆铁路的施工已近尾声。回顾几年来的征程，中铁四局一公司的建设者感慨万千。特别是二分部拼抢的几个节点工期--2010年8月向莆铁路昌樟高速公路改建工程完工，2012年12月向莆铁路动车所主体建筑基本完工，2012年10月向莆铁路南昌西站主体基本完工……令人印象深刻。
未雨绸缪，事事争取主动
向莆铁路是红色老区江西省通往出海口的重要通道。二分部负责施工的管段位于南昌市新建县，施工任务由南昌西站、动车所、昌樟高速公路改建工程三部分组成，其中南昌西站线路全长3572.13米、动车所全长6982.41米、昌樟便线2公里、昌樟正线1.7公里，涵盖了客专、I级铁路、站场、高速公路、一级公路五种标准及路基、桥涵、轨道、房建、给排水、站场建筑等多项专业工程。
看着分部施工图纸上代表着房屋、铁路线、高速公路的众多图形和符号，项目经理程建平明白这项工程是块难啃的骨头。因此，自2008年6月进场，为了给项目施工留出充裕的时间，他要求分部经理王建华迅速安排建点安摊，做好施工前的各项准备工作，并针对几项重点工程迅速组织劳动竞赛，拉开施工大干的帷幕。
向莆铁路下穿昌樟高速公路引起的昌樟高速公路GK4+100-GK5+760路段改建工程2008年12月1日开工，改建正线全长1660米，其中新建大桥李庄山大桥长571米。为便于改建工程的施工，分部在昌樟路东侧修建了一条21.5米宽的临时便道，全长1.953公里，在主线封闭施工期间供车辆双向通行。当施工进展到2010年7月时，工期已卡死了后门，定在8月底必须完工。可在摊铺施工最紧张的时候，却和农忙时间冲突，部分农民工回家收割，现场劳动力严重不足。此时，分部全体员工包括后勤人员和食堂员工齐上阵投身工地，在农民工休息吃饭的时候轮班顶岗，在大家的不懈努力下，改建昌樟高速公路便道提前2天于2010年8月25日正式通车。
越过一坎再遇险阻。南昌西动车所四线检查库长468米、宽42米，建筑面积20997平方米，整体采用钢排架结构，是向莆铁路控制性工程，2013年4月联调联试前如不完工，动车将无法入库。但房建施工图到位情况一直不理想，分部领导多次奔赴设计院，与他们交流沟通，确保了图纸于2012年6月12日到位。
