海底热泉附近的“绿洲”。近20多年来，由于海洋科学和技术的进步，深潜器能直接到达数千米深的海底裂谷，现场观察、摄影、采集海水和岩石样品，进行分析研究，在裂谷底部常见热泉喷涌，水温达300℃左右，许多种类的生物由热泉提供的能源而生长繁衍。在适宜生长的热泉附近海底，人们惊奇地发现：长达3米的管状蠕虫在爬动，直径30厘米的蛤在一张一合，巨大的螃蟹在奔走，时而成群形成球状……还有鱼、虾、海绵和深水珊瑚等，构成五彩缤纷、生气盎然的海底“绿洲”。据科学家统计，在海底裂谷热泉边缘的生物物质密度，是其他海底的500～1000倍。热泉滋生了细菌等微生物，这些微生物是生物链中首先成为其他生物的营养源，使多种多样的生物得以生存和繁衍。
近年来，海洋生物学家在水深1000～3000米的深海槽发现大量线虫，线虫是低等动物。不过，对深海线虫的研究还是初始阶段，有待进一步探讨。
§§§第二节蜚声国际的蓝色通道
海上运输的基础：航道
航道是指在内河、湖泊、港湾等水域内供船舶安全航行的通道，由可通航水域、助航设施和水域条件组成。航道按其形成原因可分为天然航道和人工航道，按其使用性质可分为专用航道和公用航道，按其管理归属可分为国家航道和地方航道，按其所处地域可分为内河航道和沿海航道。
天然航道是指自然形成的江、河、湖、海等水域中的航道，包括水网地区在原有较小通道上拓宽加深的那一部分航道，如广东的东平水道、小榄水道等。人工航道是指在陆上人工开发的航道，包括人工开辟或开凿的运河和其他通航渠道，如平原地区开挖的运河，山区、丘陵地区开凿的沟通水系的越岭运河，可供船舶航行的排、灌渠道或其他输水渠道等。专用航道是指南军事、水利、电力、林业、水产等部门以及其他企业事业单位自行建设、使用的航道。公用航道是由国家各级政府部门建设和维护、供社会使用的航道。国家航道包括构成国家航道网、可以通航500吨级以上船舶的内河干线航道；跨省、自治区、直辖市，可以常年通航300吨级以上船舶的内河干线航道；沿海干线航道和主要海港航道；国家指定的重要航道。地方航道是指国家航道和专用航道以外的航道。内河航道是河流、湖泊、水库内的航道以及运河和通航渠道的总称。沿海航道是指位于海岸线附近，具有一定边界可供海船航行的航道。
不同的航道有着不同的通航标准，为了保证船舶安全方便地沿着航道行驶，各国都根据航道的通行情况制定了相应的标准。国际上划分航道等级的技术指标有两种：一种是以航道水深作为分级指标，结合选定相应的船型；另一种是以标准驳船的吨位及船型作为分级指标。中国航道分级采用后一种，将通航载重50～3000吨船舶的航道分为7级，一级航道可通航3000吨，二级航道可通航2000吨，三级航道可通航1000吨，四级航道可通航500吨，五级航道可通航300吨，六级航道可通航100吨，七级航道可通航50吨。
中国是世界上较早利用水运的国家之一。相传在大禹时已“导四渎而为贡道”，开始利用天然河流作为航道。公元前486年即已开邗沟。中国古代的京杭运河曾将海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系连接起来。20世纪80年代中国内河通航里程逾10万千米。我国最著名的航道是京杭大运河。
京杭大运河，是世界上里程最长、工程最大、最古老的运河之一，与长城并称为中国古代的两项伟大工程。大运河全长1794千米，是世界上最长的一条人工运河，是苏伊士运河的16倍，巴拿马运河的33倍，纵贯南北，是我国重要的一条南北水上干线。京杭大运河北起北京，南至杭州，经过北京、天津、河北、山东、江苏、浙江六省市，沟通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，不仅便利了南北大量物资的运输交换，也有助于我国的政治、经济和文化的发展。由于年久失修，目前，京杭运河的通航里程为1442千米，其中全年通航里程为877千米，主要分布在黄河以南的山东、江苏和浙江三省。
世界海上桥梁
1.海峡大桥
1987年通车的日本本州-四国联络桥创造了民办海峡大桥的先例。21世纪，一座座现代化的大桥将飞架许多海峡的两岸，使昔日的天堑变通途。21世纪最为壮观的海峡大桥将有哪几座呢？我们先来认识直布罗陀海峡大桥 。
直布罗陀海峡是连接欧非两大陆的咽喉要道，19世纪以来，在这一海峡上建桥就成为许多有识之士关注的焦点，尤其是1979年之后曾为此3次召开国际会议。摩洛哥与西班牙两国政府还签署了跨海计划协定，从而使直布罗陀海峡大桥计划进入了实质性的阶段。目前，拟议中的桥渡线方案有3条：第一条是从奥列弗勒斯角到锡尔斯角，全长14千米，但水深达900米；第二条是从博洛尼亚到马拉巴达角，全长30千米，水深仅350米；第三条是从特拉法尔加角到斯帕特尔角，水深与第二条相当，但全长达44千米。基于水深与线长的综合考虑，大多数人都比较青睐第二条桥渡线。世界权威的美国工程桥梁专家林同炎教授不仅对诸方案进行比较，而且提出了令人鼓舞的建桥依据。他指出，如果选用第一方案，则可建成14千米长的凸形桥，采用2孔超长跨度为5000米的桥梁结构，这样只需修建3个水深分别为360米、450米和80米的桥墩即可。5000米桥跨径可谓是世界上绝无仅有的，采用新型斜拉索和悬索混合型悬索桥为佳，450米深的水中墩则采用水上工作台的下沉方式即可。建成后的日本明石海峡大桥的悬索桥最大跨度达到2000米，据计算，如果采用现代高强钢丝是完全可以达到5000米跨度的。至于第二套方案，林教授认为采用11孔2000米跨度或7孔3000米跨度的悬索桥均可解决。不容置疑，直布罗陀海峡大桥的建设将是桥梁专家们面临的最严峻的挑战。
2.白令海峡大桥
拟议中的横跨美国阿拉斯加和俄罗斯西伯利亚间白令海峡的白令海峡大桥，由220个336米的标准跨度和位于奥米德岛东西侧各一个549米的通航主跨度组成。主梁断面酷似箱面，并按100年后的交通量设计，上层为双车道公路，中层主箱内设双线铁路，下层则为输气管道。桥塔两侧分设一对斜索，钢索支撑于122米之前，通航主跨度桥塔两侧分设两对斜索，以应付严酷的气候条件。大桥采用世界桥梁史上首创的重力式混凝土桥墩，总共220个。每墩分别由一个薄层筏式基础和一个双筒壳墩柱组成，预先在特制工厂采用后张预应力结合牢固后，拖至预定桥址各就各位，各墩的大小和尺寸均因水深及具体位置而定，该桥建成后将非常雄伟壮观。然而北极地区的环境相当恶劣，要建筑这样一座大桥真的很难，一旦建成将成为人类建筑史上的又一大奇迹。它将连接北美洲和亚洲，为两大洲带来史无前例的经济增长。
3.墨西拿海峡大桥
位于地中海的西西里岛，是一座拥有600万人口的大岛，对意大利经济起着举足轻重的作用。拟议中的墨西拿海峡大桥将位于意大利与西西里岛之间。墨西拿海峡恰好夹在爱奥尼亚海和第勒尼安海的“鞍部”，其跨越的水域深约120米。目前拟订了两跨桥和单跨桥两种方案。两跨桥为每跨1750米的两跨连接悬索桥，桥的主梁似三角形，桥面宽40米，每侧为3车道，桥面下沿轴方向设置复线铁路，为提高抗风稳定性，专门设置了通风槽。单跨桥方案则是一主跨达3200米的超长跨悬索桥，桥面设9车道，宽约50米，索塔高380米。其优点是造价低，两主墩均建于陆地，消除了船舶的危险性，且避免了强大潮流的冲击，预计施工时间需要5～6年。
中国最著名的跨海大桥
1.香港青马大桥
1997年4月27日正式落成的香港青马大桥，其跨度虽不为世界之最，却以其公路、铁路双层两用及规模、结构之最，成为当今世界上第一大钢索吊桥。
青马大桥建于九龙半岛西部的青衣岛与大屿山旁的马湾岛上，为香港新机场核心工程之一。青马大桥的构思始于20世纪70年代后期，因香港人多地少，城市要发展，就得另辟蹊径。20世纪60～70年代，香港政府在九龙半岛的沙田、荃湾、葵涌等地开辟新的工业区。当时居民往返荃湾、葵涌主要靠小舢舨，单程5小时40分，遇上台风，居民只好望海兴叹。20世纪70～80年代，政府在青衣岛间修建了青沙（田）和青葵（涌）两座大桥，但桥小人多，塞车日复一日，许多人望而生畏。至1982年，青马大桥的主体构思完成，进入工程招标阶段，因当时香港经济过热，地产、楼市高立，港府以高通胀为由，搁置了此计划。
随着经济的发展，修建青马大桥的计划于20世纪80年代末再次提出。主管部门对香港机场、港口的发展又作了全面审慎的研究。从长远计划，将原来设计的桥面4车道、36米宽，扩展至6车道、42米宽，并增加中环至新机场速度135千米/时的高速铁路项目，使之成为上层公路6车道，下层铁路2车道、公路4车道的世界最宽的钢索吊桥。
1991年，青马大桥工程正式向世界各大建筑商公开招标。来自世界各地的13家财团，纷纷递交意向书。这是一场实力与胆略的较量，一些财团难以承接如此庞大的工程，中途不得不退出竞争。而最后的标书，落在由特法佳建设有限公司、高捷达土木工程有限公司及三井物业有限公司组成的英高日建筑联营所手里。
1992年6月青马大桥正式开工，总造价为714亿港元。在5年的建设期间，建设者们遇到了三大困难：一是青马大桥的规模极为庞大；二是工程周期短；三是青马大桥坐落位置的海道交通十分繁忙。建设者们以智慧和力量克服重重险阻，完成了施工任务。青马大桥的跨度为1377米，设计使用寿命120年，可承受重量为180吨，可抵御强台风袭击。大桥通航高度为62米，2座桥塔高206米，桥身每米的平均重量约30吨，也就是说，青马大桥跨度内的桥身重量达4万多吨。由2根直径为1.1米的主吊缆，由3.3万条5.4毫米粗的高拉力钢丝组成。这些钢丝总长度约16万千米，可绕地球4周。建设者们将超过500吨的大桥组件吊至60多米高的桥面，将重140多吨用生铁一次过模而成的主吊缆，托放到206米高的桥塔顶，其难度可想而知。
60个月的施工期，是建造世界同级大桥所用时间最短的。青马大桥海面，为香港海域较繁忙的海道，日间的通船率，每小时平均超过120船次。建设者们克服了这些困难，使钢铁巨龙经过极短时间便横卧海上。今日的青马大桥，一桥凌空，两座桥塔系着钢缆，在两岸青山和蔚蓝色海水的衬托下，显得尤为俊俏。大桥42米宽的平坦桥面，呈3线双向行车道。采自南美的天然黑色沥青铺成的路面上，白色的标志线、黄色的警示牌非常醒目。如果没有万吨以上的货船从桥下通过，会觉得桥、海、天浑然一体，绝无凌空于海之上的眩晕感。
青马大桥的开通，把市区与大屿山的距离拉得更近了。从地图上看，香港岛的面积不及大屿山的1/3。香港未来发展的重点，当在大屿山一带。人们认为，青马大桥是香港未来发展的新标志。
2.杭州湾跨海大桥
杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36千米，其中海上部分桥梁长32千米。杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100千米／时，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3.5万吨级轮船；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨级轮船。除南、北航道桥外，其余引桥采用30～80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥主体工程于2003年内顺利开工建设，2008年建成通车。该大桥是杭州湾大通道的组成部分之一。
杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。“长桥卧波”最终被确定为宁波杭州湾大桥的最终桥型。根据设计方案，大桥在海面上有4个转折点，从空中鸟瞰，平面上呈“S”形蜿蜒跨越杭州湾，线形优美，生动活泼。从立面上看，大桥也并不是一条水平线，而是上下起伏，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有了起伏跌宕的立面形状。此外，杭州湾跨海大桥所独有的海中平台堪称国内首创。南航道再往南1.7千米，就在离南岸大约14千米处，有一个面积达1万平方米的海中平台，足有两个足球场面积。该平台在施工期间将作为施工平台，是海中施工的据点。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游观光台。平台上有一高高的观光塔，既可俯瞰波涛汹涌的大海，饱览海上风光，也可以一览大桥雄姿。整个海中平台以匝道桥连通大桥，距离大桥有150米左右。
另外，这座海上“长虹”还将是我国第一座“数字化大桥”。科研单位将建立一套大桥设计、建设及养护的科学评价体系，把杭州湾跨海大桥建成“数字化大桥”。整座大桥将设置中央监视系统，平均每千米就有1对监视器，整座大桥上的一举一动都将在中央监视系统的“眼”中。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥“身体”的健康状况也在适时掌握之中。
3.东海大桥
东海大桥起始于上海浦东新区芦潮港，北与沪芦高速公路相连，南跨杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县小洋山岛。气势恢弘的东海大桥，一头挑起“东海明珠”的洋山岛，一头连接上海南汇的海港新城和物流园区。全长32.5千米的东海大桥是上海国际航运中心深水港工程的一个组成部分，被上海市政府列为“一号工程”。
